Antes de mudarmos o foco da carga para o meio (ou os meios) de transporte, nesta série, um último comentário, agora sobre o tempo decorrido na movimentação da mercadoria, desde que sai da origem, até seu destino, as mãos do cliente.
Óbvio como o ovo de Colombo, o fato é que nesse período a carga sofre mudanças, maiores ou menores conforme o caso. Por exemplo, a cerveja choca, o ferro oxida, a fruta apodrece, até um carregamento de ovos pode chegar ao destino como uma ninhada de pintinhos (tudo isso já aconteceu...).
Para evitar surpresas desagradáveis, é preciso prever tais situações e adequar o tempo e o método de transporte. Por exemplo, se não talvez não seja um problema que uma carga de cimento demore meses a chegar, considerando que o produto não pode ser encarecido por altos valores de transporte, e viaje bem num navio de cabotagem, no caso de roupas e acessórios a diferença de alguns dias é suficiente para que o negócio seja perdido, já que o cliente perderá o período favorável de vendas – então, justifica-se o transporte aéreo.
No caso do mercado internacional de frutas, a logística é diferente. No início de cada safra, países como Israel colocam o primeiro lote de suas frutas num avião, para que horas depois estejam nas mesas dos consumidores europeus. Isso ajuda a garantir novos contratos de exportação para o resto da safra, pois quem primeiro abastece o mercado costuma ficar com as principais encomendas. Então, o resto do lote pode seguir por via marítima até o porto europeu, de onde prossegue por hidrovia, ferrovia ou rodovia até os centros consumidores.
Levando em consideração que a fruta continua o processo de amadurecimento durante o seu transporte, os produtores já calculam o tempo que decorrerá até que esteja na mesa do consumidor e colhem a fruta ainda verde, para que chegue ao destino pronta para o consumo. E, para isso, consideram as peculiaridades de cada fruta, estudando seu comportamento sob diferentes condições de temperatura, que são reproduzidas então em contêineres-frigoríficos. Em certos casos, o monitoramento continua sendo feito durante a viagem, com ajustes manuais ou pré-programados nos controles de temperatura.
Em certos casos, o problema é de ventilação: a carga não pode ficar abafada, mesmo dentro de um conteiner. Recorre-se então a unidades ventiladas, e neste caso, por não estarem hermeticamente fechadas, é preciso prever influências do ambiente por onde passam.
Também não adiantará muito colocar um conteiner ventilado no fundo do porão de um navio. E isto, por sua vez, afetará a ordem de carregamento: terá de ser colocado no alto da pilha, o que significa ser carregado por último antes da partida do navio. No destino, por sua vez, será o primeiro descarregado. Num porto intermediário, poderá ser necessária uma movimentação extra, para liberar a passagem dos conteineres de camadas inferiores da pilha.
Produtos a granel significam outra ordem de preocupações. Em certos casos, tonelagens de diferentes produtores são agrupadas num mesmo lote, e é preciso certificar que sejam suficientemente homogêneas, para que um produto de melhor qualidade não se misture com outro de qualidade inferior.
E, afora as preocupações normais com o estado da carga, é preciso também embarcar uma quantidade extra para compensar as perdas no transporte. Conforme o caso, quebras de até 5% na tonelagem podem ser aceitáveis e devem ser compensadas, para que o cliente receba toda a quantidade pela qual pagou. Não é demais lembrar que mesmo meio por cento de perda sobre 20 mil toneladas (um carregamento normal de soja num navio graneleiro) são 100 toneladas, o suficiente para encher uns cinco caminhões ou vagões extras – volume e movimentação de carga que o planejamento logístico deverá considerar...
Uma cerveja gelada... – no gráfico, as alterações de temperatura externa e interna em um contêiner-tanque-frigorífico que transportou cerveja belga para a Austrália. A foto é de um antigo folheto da empresa Sea Containers.
