Lembrei na coluna anterior como é complicado cumprir a lei num país em que surge mais uma norma a cada dois ou três minutos, uma cancelando outra, outra alterando uma, no todo ou em parte, num festival legisferante virtualmente impossível de se acompanhar.

 

O mesmo Brasil que peca por excesso de leis - que no dizer de outrora, poderiam ser todas substituidas por uma lei só, com um artigo ("Todo cidadão deverá ter vergonha na cara. Cumpra-se") -peca também por falta de números - traduzidos em estatísticas sérias, confiáveis, sobre o desenvolvimento econômico nacional.

 

Quantos conteineres chegaram pelo porto de Salvador? Quantos saíram por Rio Grande? Quantas toneladas de carga foram recebidas no ano passado pelo porto de Manaus? Qual a exportação de produtos peletizados a granel pelo porto de santos? Qual o percentual de carga ferroviária no complexo portuário de Vitória? O que representa o porto de Paranaguá em valor de carga movimentada, em relação à totalidade do comércio exterior brasileiro?

 

E, além do "retrato" da situação dos portos no final de cada ano, mostrando seu desempenho e permitindo aquilatar como cada um se comporta em relação aos demais (tipo: Santos exportou mais açúcar que o Rio de Janeiro, que embarcou mais conteineres que Paranaguá, que...), a informação mais importante é a que se obtém comparando estatísticas de diferentes épocas.

 

Saber que nos últimos dez anos o crescimento anual na movimentação de grãos agrícolas em Santos manteve o índice de 10% (dado fictício) permite prever que dentro de sete anos essa movimentação terá duplicado, se as instalações do porto e a logística sustentarem esse crescimento.

 

E ter números demonstrando que esse crescimento foi inferior à média nacional permite alertar que Santos está deixando de receber cargas, ou mesmo perdendo cargas para outro(s) porto(s). Momento de acionar a equipe de mercadologia, para que saia em campo pesquisando que restrições estão existindo entre os clientes, ou que vantagens comparativas eles estão encontrando em outros portos e/ou sistemas de apoio (pois às vezes o problema não é o porto, de nada resolve um porto competitivo se a carga não consegue chegar até ele devido a problemas nas estradas). Identificado o problema, pode-se buscar soluções que tornem o porto mais atraente ao embarcador.

 

A mesma ferramenta que empresas de todos os portes, em todo o mundo, empregam intensivamente para prospectar clientes e adequar seus produtos e serviços às necessidades dos consumidores ou usuários, no sistema portuário brasileiro está quase abandonada.

 

Ao mesmo tempo em que o mundo entrou na era da informação, usando intensivamente a Internet e os meios de telecomunicações, o sistema portuário nacional perdeu uma já então atrasada ferramenta de negócios, que eram as estatísticas elaboradas anualmente pelo Geipot/Ministério dos Transportes, retratando - mesmo com um atraso médio de dois anos - o estado dos portos brasileiros.

 

O atraso era justificado, quinze anos atrás, pela precariedade dos meios de comunicação (alguns portos enviavam os papéis com seus dados estatísticos via portadores em canoas e lombo de burro, raros contavam com fax ou telex, apenas um ou dois sabiam usar os recursos da telemática).

 

Agora, em segundos uma planilha ou um banco de dados pode ser transferido de qualquer ponto do país para outro. Mas, sabem o que falta? Pois é: no país em que sobra criador de normas, falta gente que pegue esses números, dentro do Ministério dos Transportes, e saiba o que fazer com eles. Saiba somar a quantidade de conteineres movimentados em cada porto e dizer quantos o País movimentou. Difícil, não é?

 

Mais difícil, concedo, do que produzir normas inconstitucionais, que têm de ser canceladas no nascedouro, por serem inconstitucionais, conterem erros crassos de redação ou serem mirabolantes demais. Mesmo para os padrões de Brasília...