Os paraguaios estão lembrando, agora, o que os brasileiros deveriam saber há muito tempo, mas muitos deixam de perceber, ofuscados pelas poderosas ações dos rodoviaristas. Estes, há cinco décadas continuam afirmando que governar é abrir estradas (de rodagem). Enquanto isso, europeus e norte-americanos – e agora também os paraguaios – vão notando cada vez mais que existem opções melhores de transporte, especialmente por serem mais econômicas para levar grandes carregamentos a grandes distâncias. E o mais importante: isso também gera empregos, e muitos.
O que os paraguaios observam – segundo seu jornal ABC Digital, edição de 12 de setembro de 2009 – é que o uso da hidrovia do Paraná-Paraguai permite não apenas uma integração maior no âmbito da Bacia do Prata, beneficiando o comércio intra-regional, mas também beneficia os produtores da região, com mais essa opção de transporte, além de propiciar um desenvolvimento industrial, com a maior acessibilidade em termos da obtenção das matérias-primas e o escoamento da produção, inclusive para o exterior.
A redução nos custos do transporte propiciada pelo uso da hidrovia também melhora a competitividade da produção interiorana, além de descongestionar os portos litorâneos do Sudeste brasileiro, sem falar na redução do impacto ambiental, na maior integração cultural e em vários outros benefícios que - mesmo sem relação direta com a economia – também não podem ser desprezados pelos governos. Um deles é a criação de mercado de trabalho, seja na construção naval (embarcações apropriadas para essa hidrovia), na manutenção de barcaças e empurradores e da própria hidrovia, na operação de portos fluviais e das próprias embarcações, nos terminais multimodais etc.
O estudo paraguaio considera um percurso navegável de quase 4.000 quilômetros, entre Puerto Cáceres no extremo Norte e Nueva Palmira na ponta Sul. Mas é preciso também lembrar que a hidrovia inclui o rio Tietê, ou seja, é possível sair navegando do centro da capital de São Paulo, em direção ao interior, passando pelo Paraguai, pela Argentina e pelo Uruguai até chegar ao Oceano Atlântico e, por este, aos portos de todo o mundo. Com variações, como a possibilidade de seguir por terra em direção ao Oceano Pacífico, por exemplo.
O jornal paraguaio lembra aliás há exatos 40 anos, em 1969, foi firmado em Brasília o Tratado da Bacia do Prata, entre os cinco países da região (Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia), justamente para iniciar o desenvolvimento desses planos hidroviários, que foram em 1987 considerados de interesse prioritário pelos mesmos governos, em declaração conjunta firmada em Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia. Nos anos seguintes, esses propósitos foram ratificados em novas reuniões, em que também foram tratadas questões técnicas para o desenvolvimento do transporte aquaviário de cargas, como profundidade mínima requerida e necessidades de sinalização náutica diuturna.
Os planos são conhecidos, existem diversos convênios e organismos internacionais apoiando o projeto – como o Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná (CIH), o BID, o Fonplata, o PNUD e o CAF – e os governantes estão bem instruídos sobre o que precisam fazer para tornar economicamente viável o sistema hidroviário no interior da América do Sul.
Então, é uma daquelas questões curiosas: todos estão de acordo quanto à importância do programa, todos estão cientes do que é preciso fazer, mas... a inércia burocrática consegue ser mais forte na água do que em terra...
