Mais um exemplo portuário de Custo Brasil, embora exemplos existam em todos os setores de atividade no País: as ferrovias precisam duplicar a tonelagem transportada e, no caso do porto santista, enfrentam as condições físicas da passagem pela Serra do Mar, num desnível de mais de 800 metros que, mesmo tendo sido vencido pela engenharia do século XIX, ainda no século XXI oferece dificuldades à expansão do transporte.
Talvez até se pudesse elevar a altura dos túneis e reforçar as pontes, para suportar vagões de altura e peso excepcionais para os padrões atuais. Porém, a melhor solução encontrada até agora tem sido encompridar os trens, acrescentando vagões. Razões ecológicas dificultando obras numa área de proteção ambiental como é a Serra do Mar, e talvez razões também econômicas relacionadas com a construção de vagões maiores, estejam determinando as decisões das empresas ferroviárias. O certo é que elas vêm optando por trens mais compridos.
Em 2008, segundo a América Latina Logística (ALL), seus trens transportavam em média 6.500 toneladas de carga. Em 2009, passaram para 8.500 toneladas. Em 2010, devem passar para 10.500 t e, no ano seguinte, para 12.500 toneladas. Se um trem comum tinha uns 50 vagões e uma a duas locomotivas em 2008, agora eles já circulam com uns 75 vagões e três locomotivas. Fazendo-se o cálculo de proporção, chegamos a uns 100 vagões por trem, mais as locomotivas.
Isto significa que as passagens de nível serão beeeem mais demoradas, as manobras ferroviárias muito mais complicadas, e que qualquer acidente – um daqueles descarrilamentos comuns nas ainda problemáticas linhas férreas brasileiras, por exemplo, poderá paralisar enormes trens por horas, talvez dias – com o agravante de que esses trens serão muito mais longos, dificultando a quem quer que seja dar a volta.
No Porto de Santos, nem é preciso acidente. Ainda recentemente foram registradas reclamações porque caminhões, na fila para descarga em terminais, bloqueavam a passagem dos trens, já que usam as mesmas vias. Até onde as vias perimetrais dos portos, para o trânsito rodoviário, resolverão? Mesmo porque, é preciso ao mesmo tempo ampliar terminais (e falta espaço para isso, principalmente próximo dos portos) e agilizar as operações (o que exige investimentos). Ora, se os terminais já estão muitas vezes no limite para o atendimento aos caminhões (é só ver as demoras de às vezes mais de um dia a que os caminhoneiros são submetidos), estarão preparados para o aumento no volume ferroviário?
Foto: América Latina Logística
O trânsito de trens de carga nos portos brasileiros é
atribulado e se confunde com as eternas filas de caminhões
O porto santista está preparado para receber trens com o dobro do comprimento dos atuais? Como ficam algumas das principais vias da Cidade, que atravessam em nível as linhas férreas do porto? Considerando-se que nada se ouve falar das atividades das administradoras portuárias, além das picuinhas políticas entre seus dirigentes, com que equipamentos os portos contarão para a rápida agilização de carga e descarga dos vagões ferroviários?
Não são questões retóricas, assuntos para se pensar calmamente em salas com ar condicionado, e encomendar projetos e mais projetos que talvez nunca sejam executados. São questões imediatas, que precisam de solução hoje, pois mesmo hoje elas já têm reflexos negativos visíveis nas atividades do transporte marítimo e nas áreas vizinhas de portos, rodovias e ferrovias.
Mas, o que se vê, o que se ouve? Apenas as eternas brigas entre partidos políticos que lutam pelo domínio dos postos de diretoria nos portos, mas em seguida não sabem o que fazer com os postos conquistados. Tal qual o cachorro que corre latindo atrás do carro em movimento, mas quando o veículo estaciona o animal fica atordoado, o pneu está ao seu alcance mas ele não vai lá morder...
