A Portaria 530, publicada em 13 de agosto de 2019 pelo Ministério da Infraestrutura, é mais uma prova de resiliência cultural do Brasil pela reflexão sobre a compreensibilidade do marco legal da atividade portuária, qual seja, a Lei 12.815, de 5 de junho de 2013.
Passado pouco tempo da publicação da Lei 12.815, não só os investidores como também os empresários e profissionais do setor portuário ressentiram-se do afastamento do País do modelo de Autoridade Portuária que há mais de 50 anos é referência de governança e gerência. Em outras palavras, a descentralização da gestão portuária, na qual, dependendo da nação, é controlada pela administração estadual ou municipal.
Competitividade do transporte marítimo brasileiro em jogo - Foto: Pixabay
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Neste período, no Brasil, faltou exatamente o aprofundamento da autonomia e do aprimoramento profissional nas gestões dos portos públicos. Isto, como forma consagrada de combater as deficiências logísticas com o apoio das comunidades portuárias locais e dos órgãos do Governo Central, onde este último, no contexto regulatório e executivo, deve caminhar de forma proativa e dinâmica. Não é por demais ressaltar a máxima de que integração entre Autoridade Portuárias e Governo Central não significa centralização de decisões ou de gestão.
Observando a linha do tempo dos diplomas legais que marcavam o modelo de gestão dos portos públicos nacionais, podemos partir de 1934, com o Decreto 24.508, que criou o Departamento Nacional de Portos e Navegação (D.N.P.N.), assim passando em 1943 pelo Decreto-Lei 6.166, que criou o Departamento Nacional de Porto, Rios e Canais – D.N.P.R.C., em 1963 pela Lei 4.213, que criava o Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis – D.N.P.V.N., em 1975 pela Lei 6.222 que criava a Empresa de Portos do Brasil S.A. – Portobras S.A e por fim, predecessora a Lei 12.815/2013, tivemos em 1993 o regime jurídico básico para a exploração dos portos, a Lei 8.630.
Até hoje, a Lei 8.630/1993 superou todos os demais marcos regulatórios quando o tema é autonomia das Autoridades Portuárias. Lei esta inspirada no modelo do Norte da Europa, conhecido como landlord port.
Com a advento da Lei 12.815/2013 o processo de regionalização, que encontrava-se em caráter evolutivo, promovido pela Lei 8.630/1993, foi interrompido pela Medida Provisória 595/2013, que por fim, culminou com a Lei 12.815/2013. Não resta dúvida que o baixo crescimento econômico do País, à época, em comparação ao grupo dos BRICS (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul), sustentado principalmente pelo baixo nível de investimento no setor produtivo, foi o fator que estimulou o modus faciendi da Medida Provisória 595. Com a referida Medida Provisória (MPV) pretendia-se ampliar a infraestrutura e a modernização da gestão portuária.
Apesar da assertiva estar correta quanto a necessidade da constante modernização da infraestrutura portuária, a forma de gestão parecia equivocada, pois em todo mundo desenvolvido, a modernização da gestão portuária passava justamente pela descentralização e agilidade administrativa dos seus portos. Assim, questões como: De que modo enfrentar as naturais incertezas do comércio internacional com um sistema de gestão monolítico, ainda permanecem sem resposta, posto que não há regime portuário de classe e de excelência internacional, seja nos BRICS ou no G20, que possua a característica de gestão governamental dada aos portos brasileiros como pela atual Lei 12.815/13.
À época da MPV 595/2013, uma das questões que mais chamou a atenção dos especialistas do setor era a semelhança conceitual da Lei 12.815/2013 com o Decreto-Lei 6.166/1943 quando observado a relação dos portos públicos nacionais junto ao Governo Central, onde aqueles tinham a característica de meros distritos fiscais, respondendo pelo acompanhamento e instrução das questões relativas à construção, melhoramento, manutenção e exploração dos portos.
Evidentemente que o tempo começou a demonstrar que ações de governo seriam necessárias para atender a exigência por dinamicidade e flexibilidade para com o setor fronteiriço global predominante no comércio exterior brasileiro, que são os nossos portos marítimos, e que sofrem a influência técnica e econômica de toda espécie de fatores exógenos. Neste contexto, o setor portuário nacional precisa para o seu desenvolvimento, como nenhum outro, de dinamicidade, flexibilidade, profissionalismo, regulação objetiva e consistente, mas não como uma razão em si próprio, mas como promotor e facilitador do desenvolvimento econômico social do país, com incalculáveis benefícios e oportunidades. Isto, mais no contexto indireto do que no próprio contexto direto da sua atividade.
Perceptivamente, além da regulamentação da Lei 12.815/2013, vários decretos, portarias e resoluções normativas passaram a fazer parte dos caminhos dos investidores e gestores do setor, que de alguma forma, buscavam superar as condições monolíticas do marco regulatório portuário de 2013. Até chegarmos a consolidação da Portaria 530/2019-Minfra, em curso espaço de tempo experimentamos vários procedimentos legais e regulatórios na busca por um melhor ajuste do atual marco legal às exigências do setor. Desta forma, passamos pelo Decreto 8.033/2013, alterado pelo Decreto 9.048/2017, regulamentadores da Lei 12.815/2013, pela Resolução 3.220/2014-Antaq tratando do equilíbrio econômico financeiro dos contratos de arrendamento, tendo esta resolução recebido tratamento específico para prorrogações antecipadas, ordinárias e outros eventos de desequilíbrio, respectivamente através das Portarias 349/2014-SEP e 499/2015-SEP.
Para assegurar ambiente favorável a realização de investimentos para expansão, modernização e otimização das instalações portuárias, de forma mais expedita possível, é necessário enfrentar os efeitos pendulares de origem legal, cunhada pela Lei 12.815/2013, e reverberada nos diplomas legais subsequentes, quando busca-se equilibrar pesos e contrapesos entre a necessária autonomia das Autoridades Portuárias, do exercício do poder executivo da secretaria de governo e da interveniência da agência reguladora.
Neste contexto, a questão cultural da resiliência da sociedade brasileira tem sido fundamental, pois diante de bloqueios de institutos monolíticos, sem possibilidade de mudança de curto ou médio prazo, somos capazes de criar vias legais alternativas, que na prática desbloqueiam as retenções que possam existir na capacidade de investir no setor, neste caminho, chegamos a Portaria 530/2019-Minfra que, sem sombra de dúvida, é o caminho, até o momento, mais compreensível e arejado no equilíbrio entre a necessária autonomia local das Autoridades Portuárias e da influência dos poderes executivos e regulatórios centrais sobre as mesmas.
Por fim, assegurando bases jurídicas para atender a demanda do mercado, a Portaria 530/2019-Minfra busca acelerar a análise dos investimentos na infraestrutura portuária e a análise de renovações de arrendamentos, onde, de acordo com dados da SNPTA, poderemos estar destravando investimentos da ordem de R$ 5,3 bilhões até o ano de 2020. O que torna o País elegível, ao menos na infraestrutura portuária, a responder satisfatoriamente ao tão esperado upturn da economia.
Cláudio Soares é doutor (DSc) em Transporte Internacional pela University of Wales, Cardiff, e colaborador do Instituto Brasil Logística (IBL)
