Especialistas, Ecovias e Codesp falam prós e contras das duas propostas que impactariam Porto de Santos e sociedade.

Texto atualizado às 14h31, do dia 23 de julho de 2019

O projeto da ponte da Ecovias que liga as duas margens do Porto de Santos (SP) vem recebendo críticas sobre os possíveis impactos ocasionados. Entre eles estão os danos à natureza, limitações ao futuro do porto e do aeroporto civil, além da real contribuição à sociedade.

600 Marcia foto coluna 1 2As duas cidades do litoral paulista discutem, há muito tempo, a viabilidade de uma ligação seca.
Em 2019, o debate reacende com força. Foto: Márcia Costa.

A concessionária afirmou que o projeto não tem vocação para a mobilidade urbana, mas atenderia ao fluxo de veículos do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) e do Porto de Santos, unindo a Anchieta à rodovia Cônego Domênico Rangoni e serviria também de alternativa à Baixada Santista. “Não elimina a balsa, apenas reduz o seu volume. A ponte contribui para a mobilidade urbana, mas foca e agrega à mobilidade logística, que é, na verdade, a vocação dela", argumentou Rui Klein, presidente da Ecovias.

O primeiro texto
* Entre as duas margens, precisamos de diálogo aberto, de conexões reais

Do outro lado, o setor portuário aponta os prejuízos que o projeto pode trazer ao desenvolvimento econômico, já que há planos de expansão do porto em andamento. Por isso, defende a construção de um túnel.

O engenheiro Tarcísio Barreto Celestino, professor doutor da Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo e presidente da International Tunnelling and Underground Space Association (ITA), afirma que a proposta da ponte não atende à demanda urbana de quase um século por uma travessia para pedestres, ciclistas, automóveis, caminhões. “Cerca de 20 mil veículos atravessavam pela balsa antes da crise econômica. No mundo todo ferry boats já foram solucionados com travessia seca, evitando atrasos, acidentes, mortes, colisões entre balsa e navio, que é motivo de tristeza.”

Para o especialista, existem outras demandas de ligação pelo mar no estuário, e outras soluções são necessárias. “Além da demanda urbana há a demanda rodoviária e portuária de caminhões de contêiner que precisam ir da margem de Santos à margem de Guarujá, e como não são autorizados a trafegar na balsa, dão uma grande volta na Rodovia Cônego Domênico Rangoni, que resulta em uma viagem de 40km, enquanto uma ligação por uma ponte ou túnel representaria uma travessia de 500 m, 1.000 m, que evitaria a atual elevação do custo de operação nos portos.” Por isso, o engenheiro defende a necessidade tanto de uma ponte quanto de um túnel para a região:

“O túnel que foi projetado entre Outeirinhos e Vicente de Carvalho e o projeto da ponte [da Ecovias] próxima à ilha de Barnabé são duas soluções não excludentes, mas complementares. Participei de várias audiências entre 2008, 2009, em que já se falava da travessia necessária no estuário entre Santos e Guarujá. Há três demandas e não há uma obra única que atenda a todas as três.”

O engenheiro Eduardo Lustoza, da Associação dos Engenheiros de Santos, reforça que a quantidade de pistas dos dois projetos é algo importante a se considerar. A localização também é uma questão crucial, segundo ele: “A ponte sai na região da Ilha do Barnabé, longe do urbanismo, sem atrativo para bicicletas e pedestres, longe das zonas residenciais.” Já a construção do túnel seria muito positiva para o porto, afirma. “A ponte vai ligar a rodovia Anchieta à Rodovia Piaçaguera [Cônego Domênico], conectando o cais do Saboó à Ilha do Barnabé. Já o túnel iria da região do Armazém 30, no Macuco, até Vicente de Carvalho, estabelecendo uma ligação entre as perimetrais, da margem esquerda e direita do porto.”

O túnel ligaria as duas cidades, enquanto a ponte ligaria as rodovias. A ponte estabeleceria conexões entre rodovias. É por isso que a Autoridade Portuária tem preferência pelo túnel, explica Lustoza. “Para a Ecovias, o foco está no “amor” ao pedágio. O porto tem foco nas cargas e desoneração dos pedágios. Já o projeto do túnel não acarretaria em pedágio para a população. “Não há muita facilidade da Engenharia viária para se colocar praça de pedágio no túnel nem em Santos nem em Guarujá. São interesses e necessidades diferentes. A população quer royalties portuários e a Ecovias quer pedágios”, alega Lustoza.

Sob o aspecto ambiental, o túnel também seria a melhor opção, observa. “O túnel não promove supressão do mangue e, quanto ao impacto visual, o túnel é muito mais discreto, pois mantém a paisagem sem grandes obstáculos.”

Do ponto de vista da segurança, os dois engenheiros citam o perigo de um navio desgovernado colidir com a ponte. “Além disso, a proposta da ponte tangencia a Ilha do Barnabé, que tem o maior parque de tancagem de combustíveis do porto, o que implica em risco de incêndio e explosão que poderiam afetar a ponte”, alerta Lustoza.

Custo social e econômico
O túnel tem custo social com a questão da desapropriação em Santos e em Guarujá, previne Lustoza. “Em Santos o traçado escolhido não é o melhor possível, pois, ao invés de sair exclusivamente de dentro do porto, sai de dentro de bairro, atraindo caminhões. A alça do projeto antigo não foi bem planejada.”

Para o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Casemiro Tércio Carvalho, há dois tipos de ponderações sobre a ligação entre as duas margens do porto: uma é sobre os aspectos de solução de Engenharia, já que hoje, segundo ele, há boas soluções técnicas para o túnel submerso, com base em exemplos internacionais. “O segundo eixo é a solução túnel e ponte como está sendo posto hoje. Não tem projeto básico, só executivo, só conceitual, não tem projeto ambiental e o governador [João] Doria busca com urgência aprovar algo que avalia como mais rápido.”

Quadro comparativo Coluna 23JUL2019Codesp elaborou quadro comparativo entre as duas propostas.

Casemiro aposta no projeto do túnel por considerá-lo mais amplo, trazendo soluções para o porto e o trânsito das duas cidades, Guarujá e Santos, com a proposta da pista para ciclistas, pedestres e a ligação com o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Ele ressalta que a ponte afetaria uma área que faz parte de um projeto de ampliação portuária importante, ainda mais necessário após a saída da Libra Terminais. “A obra afetaria o grande terminal de contêiner da margem direita. Temos projeto de ampliar a BTP [Brasil Terminal Portuário], e além disso a ponte vai ficar em cima de uma bacia de evolução para manobra de embarcações.” E acrescenta: “A Engenharia dá solução para o calado aéreo com uma ponte levadiça, que se adequa à passagem dos navios grandes, mas não dá solução pra projeto de ampliação portuária.”

Além disso, argumenta que a ponte pode absorver de 30% a 40% do tráfego de veículos que atravessam as margens, mas exige que o morador de Santos vá até a Anchieta para só então acessá-la. “A ponte só está resolvida porque tem a verba da Ecovias, tem pedágio da Imigrantes.”

O túnel, afirma o presidente da Codesp, já tem licenciamento ambiental e para a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) foi um dos melhores projetos de Relatório de Impacto Ambiental (Rima), tem licença prévia e projeto executivo, e ainda consegue capturar de 70% a 100% do tráfego da balsa, reforça. “A ponte não melhora o problema centenário da travessia Santos-Guarujá”, critica. O valor utilizado em dragagem ao longo de dois anos pelo Porto daria para arcar com a diferença para construir o túnel, acredita. “Estamos propondo abrir a discussão sobre o túnel, e estamos discutindo agora com o governo federal.”

Direito de fala
A Codesp está trabalhando para trazer as perimetrais para o âmbito da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp). A ideia é que as pistas do lado de Guarujá e de Santos possam passar para a concessão da Ecovias, e o túnel também faria parte dela. Para tal, Casemiro está buscando a aprovação de processos jurídicos necessários. “Em três meses consigo aprovar convênios com a Prefeitura, Departamento de Estradas de Rodagem (DER), Artesp”, acredita.

Enquanto o projeto do túnel não é colocado em discussão, Casemiro propõe que a discussão sobre a ponte traga discussões mais técnicas. Sugeriu, no governo federal, a realização de audiências técnicas, mas não ocorreram. Cita que a única que ocorreu foi obrigatória pelo estudo da Cetesb, de âmbito estadual. Há, portanto, uma demanda visível de diálogo entre as instâncias de poder decisivo.

Há, principalmente, necessidade da participação da sociedade civil nas decisões. A oportunidade parece ser o 1º Fórum de Debates Porto & Negócios - "O Porto e a Ligação Seca entre Santos e Guarujá", em 12 de agosto próximo, promovido pela Santa Cecília TV. Enquanto audiências públicas não ocorrem no âmbito executivo, legislativo e municipal, este é o próximo espaço de debate que a população terá para usufruir do seu direito de fala.

O debate volta essa semana com novo texto nesta quarta-feira (24/07). Mas nossa conversa continua.

>> Em tempo

A coluna recebeu, no início da tarde desta terça-feira (23/07), nota da Secretaria de Estado de Logística e Transportes, por meio de sua Assessoria de imprensa, e faz a transcrição a seguir:

"Há mais de 90 anos a população da Baixada Santista aguarda por uma ligação seca entre os municípios de Santos e Guarujá. O Governo do Estado de São Paulo está empenhado em concretizar esse projeto e tem convicção que a construção da ponte é a opção mais viável dentro do quadro econômico e de logística. A ligação irá proporcionar fácil e rápida movimentação logística do Porto, será uma opção de mobilidade urbana, somada ao sistema de balsas e ainda reduzir o percurso de 45 km para menos de 10 km, tornando a travessia do canal mais rápida.

O atual projeto, em análise na Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) e no aguardo de licença ambiental, prevê uma obra que envolve ponte, elevados e viadutos, totalizando 7,5 quilômetros que farão a integração da Via Anchieta com a Rodovia Cônego Domênico Rangoni. A previsão é que a licença seja concedida em oito meses.

Um dos grandes objetivos da SLT é investir em projetos que atendam às expectativas da população, mas que possam também ser incluídos num patamar de viabilidade econômica que permita sua execução segura com base nas reais possibilidades financeiras do Estado.

A hipótese de um túnel submerso, por sua vez, acarretaria em um novo e imprevisível adiamento da iniciativa rumo à solução definitiva que integrará finalmente as duas cidades. Além disso, tem a exigência de investimentos mais elevados em relação à construção da ponte, exigindo a implantação de um pedágio de alto custo e um grande montante de dinheiro público.

SECRETARIA ESTADUAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTES"

Marcia editada
* Jornalista, fotógrafa, pesquisadora, docente, pós-doutora em Comunicação e Cultura e diretora da Cais das Letras Comunicação. Contato: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.

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