Bussinger 13MAI2016

 

"Na natureza nada se cria, nada se perde,
tudo se transforma."
[Lavoisier – 1777]

“CODESP planeja retomar dragagem no porto de Santos”, informa A TRIBUNA de 23/MAI passado. “Falta de dragagem reduz calado e gera custo extra à BTP”, VALOR do último 27/MAI. “Conselho da Docas analisa plano para dragagem” e “Presidente propõe que medida seja avaliada pelo TCU”, A TRIBUNA de 30/MAI.

Como dragagens no Porto de Santos, entra e sai ano, ronceiramente, seguem enfrentando dificuldades; e como “... a possibilidade do serviço de dragagem deixar de ser feito pela Docas e passar para a iniciativa privada” deve constar do documento a ser encaminhado por um grupo de empresários ao “secretário do Programa de Parcerias de Investimento (PPI), Moreira Franco, intermediado pelo deputado federal João Paulo Tavares Papa (PSDB)”, não custa revisitar as intensas discussões havidas nas audiências públicas ocorridas, há pouco mais de um ano, em torno da dragagem condominial (01, 02, 03, 04, 05, 06):

Em síntese: Articulação dos parceiros do poder público já existentes (arrendatários; eventualmente operadores e TUPs – onde existir) para gerir os serviços necessários e garantir disponibilidade da infraestrutura aquaviária em condições previamente especificadas (no PDZ; p.ex.). Eventualmente com “golden share” da Administração Portuária ou de algum órgão público. Esse modelo foi apresentado como alternativa àquele com o qual o Governo Federal trabalhava no início de 2015; qual seja, da introdução de um novo ator em cada porto organizado (o concessionário).

Importante sistematizar as principais características do modelo:

1- É verdade: i) Dificilmente debate similar estaria ocorrendo em algum país que tenha consolidado o centenário modelo “landlordista” (gestão descentralizada; portos autônomos). Neles, não se discute: prover, manter e operar a infraestrutura aquaviária é atribuição/responsabilidade da Administração/Autoridade Portuária. ii) Mas, é igualmente verdade que, diferentemente deles, o Brasil logrou erigir (por normas jurídicas mas, também, por práticas que paulatinamente se consolidaram), no lugar de um processo (definido, responsabilizável, previsível...), algo como um labirinto, um cipoal decisório (do qual a discussão, objeto das reportagens mencionadas, é, apenas, um exemplo!). iii) Neste os executivos brasileiros são a face mais explícita. Mas legislativo; órgãos de regulação, fiscalização e controle; judiciário; imprensa e nossa cultura têm também parcelas de responsabilidades.

2- Problemas; aspectos negativos? Sim; existem em cada alternativa. Nenhuma é imune a eles: Necessário quantifica-los e cotejá-los, como parte de um processo decisório racional e estratégico.

3- Por ora, os únicos conhecidos são os problemas e aspectos negativos do modelo vigente; do status-quo: E são dramáticos! Até estão diagnosticados e quantificados na apresentação utilizada nas próprias Audiências Públicas (9/ABR/ e 8/MAI/2015). P.ex.: Em Santos, perda (anual!) de 1,31m no ponto mais crítico do canal; e R$ 350 milhões adicionais nos custos de movimentação apenas na movimentação de contêineres. Em Paranaguá, respectivamente, 1,24m e R$ 75 milhões. Em Rio Grande, 1,14m e R$ 60 milhões. Significativo; não?

4- A esses poderiam ser acrescidas as compensações demandadas em pedidos de arrendatários, para reequilíbrio econômico-financeiro de seus contratos: Certamente milhões, dezenas de milhões de R$. A apresentação da SEP também dá números: “Cada centímetro de perda de profundidade representa cerca de 100t a menos de capacidade de carregamento do navio – ou cerca de 6 contêineres”.

5- Não há como negá-lo: A disposição/opção do Governo só de cogitar tal delegação (ao que parece, ratificada neste 2016!) é o reconhecimento tácito, explícito, tanto desse labirinto/cipoal decisório, como da dramaticidade da situação atual e da necessidade de decisões impostergáveis.

6- Não é incontestável; não é líquido e certo que tal delegação de atribuições possa ser feita sem licitação (como é obrigatório para a concessão): Certamente tal hipótese precisaria ser construída. Mas, para tanto, ela tem argumentos (SMJ, sólidos!) que apontam para sua razoabilidade; essencial para que seja legitimada; e, daí, para sua legalidade. E, tal caminho, não é nem contorcionismo interpretativo, nem casuísmo de aplicação, nem, muito menos, uma forma de se burlar a lei. A saber: i) A infraestrutura aquaviária não é algo autônomo ou independente: ela é matéria-prima, insumo, condicionante do desempenho (operacional e comercial) do terminal. Há, pois, um liame entre ambos. ii) O arrendamento do terminal é feito tendo como pressuposto a disponibilidade da infraestrutura aquaviária, no mínimo em condições estabelecidas no PDZ (como, agora, cobra a BTP); condições, hoje, de responsabilidade do poder público. iii) Licitar, sabemos todos, é a regra. Mas a “Lei de Licitações” (Lei nº 8.666/93) também prevê casos de dispensa (art. 24) e de inexigibilidade de licitação (art. 25). iv) Tal delegação não se trata de uma escolha discricionária/privilegiada de parceiro (preocupação aguda em plena “Era-da-Lavajato”); mas, tão somente da agregação de obrigações a parceiros previamente escolhidos – majoritariamente por licitação. Ou seja; obrigações adicionais... e só a eles: Esse é o “princípio ativo” do modelo!

7- Sim, pode-se cogitar da não obrigatoriedade dos parceiros existentes de participarem do arranjo. Neste caso, porém, seria razoável, seria “justo” que os sócios se beneficiassem de algum tipo de desconto nos valores pagos como contraprestação dos serviços; certo?

8- A concepção inicial previa que o arranjo apenas gerenciasse serviços contratados a terceiros: Portanto, dependeria de ser detentor de poucos ativos (dragas; p.ex). Mas nada impede que, em função de análises benefícios/custos o arranjo detenha ativos e passe, ele mesmo, a prestar alguns serviços (tese advogada, não sem razão, por muitos naquelas Audiências Públicas preocupados com a total dependência do Brasil de empresas estrangeiras, oligopolistas, para tais serviços): O modelo é, assim, “flex”!

9- A forma inicialmente prevista para tal arranjo é o de uma Sociedade de Propósito Específico – SPE: O ser empresa traz inúmeras vantagens; p.ex., no tocante à interface com o mercado financeiro. Mas nada impede que, se facilitar sua implementação, o arranjo assuma outras formas legalmente possíveis de articulação dos parceiros operacionais do porto.
O problema (dramático!) está posto. É, sim, do Governo; mas não apenas dele! Os desafios também! Afinal, não queremos “passar o Brasil a limpo”?
O momento impõe que se vá além de meras críticas (ainda que procedentes!), pleitos (ainda que legítimos!), opiniões, ideias; e, mesmo, de platônicas diretrizes... no caminho de se construir consensos e tomar-se decisões. Platitudes, então...

A assunção de um novo governo, ainda que provisório, é uma oportunidade concreta. Afinal, sua diretriz maior não é “privatizar tudo que for possível”? Aqui uma atividade e um modelo possível!

Frederico Bussinger. Consultor. Foi presidente da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), SPTrans, CPTM e Confea. Diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do Departamento Hidroviário de SP e do Metrô de SP. Presidiu também o Conselho de Administração da CET/SP, SPTrans, Codesa (Porto de Vitória), RFFSA, CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU. Coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC-SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização e do Conselho Fiscal da Eletrobrás.

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