O Brasil tem uma dificuldade natural em se inserir no comércio marítimo internacional por não estar inserido numa das rotas mais lucrativas para a navegação
“Quero um porto com capacidade para atracarem ‘x’ navios, que transportem ‘y’ mil conteineres cada um...” — “Pois não, caro cliente, é pra já! Fulano, pega lá no estoque um porto no capricho, que o cliente tem pressa!”.
Portos não estão disponíveis na prateleira... Imagem: I.A. OpenArt
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Claro que tal diálogo é inviável, a não ser que estivéssemos falando (talvez) de pães numa padaria. Então, se isso é tão evidente, como é que continuamos nos comportando como se fosse possível encomendar um porto complexo para entrega na mesma velocidade de um cafezinho... expresso?
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O Brasil tem uma dificuldade natural em se inserir no comércio marítimo internacional por não estar inserido numa das rotas mais lucrativas para a navegação, com semelhança de expressão entre as cargas de ida e de retorno. Precisou por muitas décadas negociar acordos de transporte com Europa e América do Norte para garantir o transporte das mercadorias exportadas. Como os famosos 40/40/20 dos anos 1980/90, assegurando 40% do transporte para nossa bandeira, outro tanto para a bandeira parceira e o resto para as de conveniência.
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Mas o que influenciou muito no crescimento de nosso comércio marítimo foi também a capacidade de nos aproximarmos razoavelmente do padrão tecnológico da marinha mercante mais desenvolvida, seja em ‘commodities’, seja em carga conteinerizada.
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Construímos navios modernos em nossos estaleiros, trouxemos tecnologia para isso, geramos todo um parque industrial marítimo, criamos milhares de empregos especializados em todo o nosso vasto litoral. Desenvolvemos portos especializados, estruturas retroportuárias e até uma legislação atualizada cobrindo (quase) todos os aspectos do multimodalismo.
Classificamos até os nossos portos como principais ou alimentadores, para efeito do tipo de investimentos que receberiam. Claro, tudo sempre muito questionado e debatido, à luz dos interesses centralizadores ou regionais. Mas, os investimentos pararam. Na terra das maquetes e dos ‘achismos’, as definições se esgarçaram.
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Santos é para granel ou carga geral? Pode coexistir com o alto risco de uma faísca fazer tudo ir pelos ares? Ou de fechar por meses com um simples acidente na curva da entrada? Continuará a ser porto de primeira classe no Brasil ou ficará cada vez mais restrito pelo calado insuficiente e pelas instalações inadequadas para os novos supernavios? Ficaremos calados enquanto avança o padrão de obras subdimensionadas, mal planejadas, mal executadas, incompletas e inacabadas, caras, que vão engessado nossos cenários futuros?
“— Salta um portinho na chapa, bem quentinho, que o freguês não pode esperar muito!!!”.
