Magano* Mestre em Engenharia e Engenheiro civil formado pela Poli-USP, ex- funcionário da Companhia Docas de Santos (CDS) , ex-diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e consultor portuário. 

A história nos mostra que o desenvolvimento das nações sempre está associado a um plano com esse objetivo e que é conduzido pelo Estado. Esse foi o caso do New Deal nos EUA que organizou a economia após a depressão e que segundo Flávio Limoncic, acadêmico da UFRJ, iniciou "a tensa construção do pacto entre Estado, trabalho organizado e capital, que fundamentaria o peculiar Estado de Bem-Estar americano e o longo período de prosperidade que se estenderia até fins dos anos 1960." Para o estudioso, a regulação baseava-se em um pacto segundo qual o Estado assumia a função de demandador da indústria privada e um fornecedor de salários indiretos, com o objetivo de universalizar o consumo.

Nesse mesmo compasso tivemos o Plano Marshall em que o EUA supriu a Europa com recursos de investimento para reconstruir a Europa pós-guerra. No atual governo brasileiro assessores do executivo federal chegaram a delinear os princípios básicos de um Plano Marshall tupiniquim que apesar das dificuldades de implantação, tem na secretaria de planejamento de parcerias em investimentos PPI do Minfra o melhor caso de efetivo sucesso dessa política desenvolvimentista, conseguido viabilizar significativo volume de investimentos através de outorgas ao setor privado.

Para os Portos Brasileiros esta visão foi transformada no programa de desestatização das autoridades portuárias, mas que até aqui não teve êxito em implantar com sucesso essa política em nenhum porto nacional. O que se fez ao contrário foi manter o Porto de Paranaguá na mão do governo do Estado e sem um plano de investimentos alinhado com a política geral de fomento a investimentos do próprio Minfra.

Para a Codesa, Santos e São Sebastião e com cronogramas definidos foi delegado ao BNDES a contratação de consultorias para implementar projeto que atendesse os objetivos do Minfra. O Porto, entretanto, diferente das ferrovias ou rodovias, possui uma série de sistemas e um histórico que cria naturalmente controvérsias e tira a celeridade do processo. No caso de Santos o próprio cronograma da consultoria/BNDES prevê a finalização do processo para além de 2022, como que se não houvesse pressa para a ativação econômica da região.

O ponto de maior controvérsia na desestatização da Autoridade Portuária em Santos é a delegação da função de outorgas de áreas ao setor privado. Essa função na mão do Estado dentro de um regime competitivos que se instalou após o marco regulatório de 1993 (Lei 8630/93) imprime aos arrendatários condição de relativa segurança que querem manter.

Por outro lado, o problema de desenvolvimento de novos projetos na região é a garantia da implantação de acessos que garantam a sustentabilidade das funções de recepção e transbordo no cais.

O sucesso das chamadas ‘Port Autorities’ europeias deveu-se a divisão de funções entre o Estado e iniciativa privada, enquanto o primeiro, garantia a infraestrutura básica de acessos e cais, a iniciativa privada, em contrato de arrendamentos, recebeu as funções operacionais de movimentação de cargas.

Porto oceânico de Roterdan

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No caso de Roterdan o desenvolvimento dos terminais oceânicos de contêineres, os acessos e aterro do cais foram investimentos do estado e as operações são privadas.

Projetos dessa magnitude são requeridos para o desenvolvimento do Porto de Santos, entretanto o escopo da consultoria contratada impede esse tipo de visão uma vez que não pensa na questão desenvolvimentista, mas simplesmente no ativo portuário do cnpj denominado Autoridade Portuária de Santos que é delimitado por poligonal criada na década de 1990.

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Quando olhamos para o Porto e não para a poligonal nos deparamos com a visão desenvolvimentista de um eventual Plano Marshall Santista.

Os acessos devem ser considerados dentro da visão de toda baixada de forma a incluir as possibilidades de desenvolvimento da infraestrutura dos municípios portuários de São Vicente, Santos, Guaruja e Cubatão. A Ferrovia Interna do Porto de Santos – Fips deveria prover infraestrutura comum para os operadores ferroviários (Rumo, MRS e VLI) dentro de seus respectivos projetos operacionais em todos esses municípios, assim como os acessos rodoviários, ambos, têm que ser pensados de uma forma sistêmica de forma a produzir a infraestrutura dos próximos 30 anos.

Se fosse sonhar com um Porto oceânico, com melhores chances que o projeto do Porto de Peruíbe, concebido anos atrás pelo Eike Batistas o faria em São Vicente e aproveitaria o leito da antiga Sorocabana (EFS) para integra-lo ao sistema ferroviário em operação.

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Essa com certeza seria uma visão desenvolvimentista digna de um governo comprometido com a sociedade.

No caso Brasileiro a inexistência de verbas orçamentárias indica que a política de outorgas é acertada. Uma outorga em Santos que crie a INFRASANTOS que não tenha funções operacionais, comprometida com toda infraestrutura, aquaviaria, rodoviária e ferroviária, com as atuais receitas de direito de passagem ferroviária, utilização do canal e infraestrutura terrestre, tornam o futuro possível e viabilizam os necessários investimentos para o desenvolvimento de áreas como a Ilha de Bagres, o porto de São Vicente, o viário de Alemoa, a superestrutura ferroviária de toda ferradura e de São Vicente, a continuidade do serviço de dragagem e com a vantagem de se assemelhar as outorgas rodoviárias e ferroviárias que tem sido celebradas com sucesso e de maneira célere. Esse sonho para mim é possível depende apenas de o Minfra querer assumir essa coordenação indutora de desenvolvimento.

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