O único conceito significativo de competitividade no nível nacional é a produtividade (Michael E. Porter)
As análises dos planejamentos para desestatizar o Porto de Santos e construir a ligação seca das margens do canal de acesso ao porto, feitas pela Secretaria de Infraestrutura de Portos e Ferrovias do Tribunal de Contas da União (Seinfra-TCU), sinalizam que nada será feito se a comunidade do porto não tomar a direção do processo. O relatório do TCU, um calhamaço de 127 páginas, numa abordagem desprovida de limites bem definidos e conclusões sem profundidade suficiente, expõe com evidência as fragilidades do futuro do Porto de Santos.
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Fica demonstrada a deficiência do TCU para lidar com a dragarem do Porto de Santos, quando alega dados históricos inconsistentes sobre esse serviço essencial, e isto não é verdade. Há trabalhos de qualidade elaborados desde o tempo da Companhia Docas de Santos (CDS), especialmente pelo engenheiro Luiz Alberto Costa Franco. Também é nebuloso o caso da ponte da Ecovias, uma obra para justificar a renovação do contrato da via dos Imigrantes, sem licitação. Ante o impasse desta solução, a renovação contratual foi realizada em condições bem mais precárias.
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Quanto ao processo da desestatização do Porto de Santos, como Portogente já previa, é assunto do governo Lula. O prazo previsto, considerando o processo mal-acabado do Porto de Vitória, no Espírito Santo, apontou que Santos não seria resolvido em 2022. Decerto, o modelo atual está esgotado e, por isso, exige inovação. Caso o complexo portuário de Santos não se reconstrua, perderá seu protagonismo internacional. Seus parâmetros são insuficientes para a logística tecnológica, dos super navios digitais.
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A decisão do túnel deve ser categoricamente tomada como uma solução regional. Portanto, o Estado de São Paulo, peculiarmente sob o governo do ex-ministro da Infraestrutura Tarcísio de Freitas, deve ter um papel proeminente e associado ao Porto de Santos. Por tantas razões. Politicamente, já alinhado ao governo Lula, ele é tutor da ideia e se comprometeu de construí-lo. É engenheiro. A Agência de Desenvolvimento da primeira região metropolitana do Brasil, a AGEM, da Baixada Santista, deve ter destaque nesse debate. Ademais, a razão da sua construção se deduz pelos fluxos intensos dos navios que entram e saem do Porto de Santos e da produtividade logística. Por isto, e sem sombra de dúvida, o porto deve custear a sua obra e explorar a sua operação.
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A análise dos 721 parágrafos do relatório do TCU promove um debate impreterível para melhor entender o Porto de Santos operacionalmente, e como são tratadas as questões fundamentais para inovar o seu papel relevante. O desafio de construir um porto que receba com sucesso o futuro tem meta em 2050: como há cem anos, iniciou-se o presente que agora é ameaçado. De perder competitividade.
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NOTA
A Autoridade Portuária de Santos (SPA) notificou que Portogente incluiu indevidamente a Rua do Adubo, em Guarujá, como parte da poligonal do Porto de Santos (SP). Entretanto, deixou de explicar a razão dos buracos na via da Alemoa e que danificam veículos dentro da poligonal do Porto de Santos.
