O porto tem como finalidade ser um local para transbordo de pessoas e cargas de vários tipos, com eficiência.
Uma coisa é inegável, o alto nível em que vem ocorrendo o debate político de questões vitais para o progresso, estampado na bandeira do Brasil. O artigo do presidente da Federação Nacional das Operações Portuárias (FENOP), Sérgio Aquino, põe luz e destaca um assunto primordial, para ser tratado “Sob a nova direção nos portos brasileiros” (título do artigo): o Conselho de Autoridade Portuária - CAP analisar e emitir um parecer sobre os indicados para as administrações portuárias.” Ademais, a ocasião impõe ir além: o CAP recuperar o papel de decisões que lhe cabe e debater as tarefas pertinentes à função da a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ nos portos. Repensar o CAP como um todo.
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O cenário positivo da ANTAQ, no sentido de regulação estatal, por um lado, e o papel de fomentar a atração de investimentos, por outro, exige uma autonomia para proteger o ambiente regulatório das instáveis influências político-eleitorais e assegurar a estabilidade das regras. A questão que precisa ser solucionada é a atuação da agência reguladora além do papel que efetivamente ela é útil. Quando passa a conflitar com a presença que deve ter o Conselho de Autoridade Portuária – CAP, nas relações com a Autoridade Portuária.
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O fato de toda a diretoria anterior do Porto de Santos sair algemada pela Polícia Federal, caso inédito na história da cidade, mostra o porto em crise. A atual, precisa explicar o contrato de dragagem com a Van Oord, sem respeitar o princípio constitucional da economicidade e com um prazo renovável generoso. A Antaq, no seu papel de realizar o equilíbrio dos contratos de serviço, mediando interesses, cabe explicar uma despesa alta e desnecessária com dragagem refletindo no custo portuário. Afinal, tem coisa que pode e coisa que não pode.
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Operacionalmente, a próxima diretoria por escolha política, diferente do que se assistiu nos últimos quatro anos, precisa fazer entregas valorosas. Há uma imagem externa deteriorada do Porto de Santos. É necessário construir um planejamento estratégico, com metas robustas, para atender aos paradigmas projetados mundialmente, para o porto de 2050. Logisticamente, fazer o porto de águas profundas e o túnel submerso como estruturas para a produtividade. Consequentemente, isto instala um processo de novos arranjos e estímulo para investir, favorável à visão de aglomerado (cluster) portuário, fomentador de desenvolvimento regional. Política geral que deve ser formulada pelo CAP.
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Privatizar a dragagem é diferente dos disparates proferidos no jornal A Tribuna, de Santos (4/3), por Pamela Paz, CEO do Grupo John Richard, no seu artigo com título: “Dragagem, o filé-mignon do porto”. Tarifa é uma contraprestação de serviço, no caso, manutenção das cotas de projeto do canal de acesso ao porto. Dragar com técnicas e contrato por resultado, aumenta sua produtividade e barateia o custo final, consequentemente, a tarifa.
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Técnica e definitivamente, é viável a construção do túnel submerso ligando a seco as margens do Porto de Santos. Estruturar esse complexo projeto e viabilizá-lo é uma jornada profissional competente. Decerto, o ministro de Portos, Márcio França, e o secretário de Portos, Fabrizio Pierdomenico, podem escrever um capítulo memorável da história do principal porto do Brasil. Porto competitivo, conectando os centros de produção e consumo, é preciso.
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