Caros leitores,
Hoje, falaremos da evolução da locomotiva diesel.
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A primeira locomotiva experimental equipada com motor diesel foi a Hornsby construída em 1896, que funcionava com transmissão mecânica. A mais conhecida foi a locomotiva fabricada pela empresa suíça Sulzer, em 1912, que desenvolvia 1.200 cv de potência e atingia a velocidade de 100 km/h. A Sulzer foi a primeira locomotiva diesel a operar regularmente em uma linha ferroviária.
A utilização mais constante dessas locomotivas permitiu aos técnicos identificarem dois problemas fundamentais da tração diesel: a potência excessiva na partida era desfavorável, assim como a transmissão mecânica. Em função dessas limitações, as transmissões mecânicas eram utilizadas apenas para as locomotivas de manobras de baixa potência.
Locomotiva diesel elétrica Sulzer
Em 1912, as estradas de ferro suecas iniciaram o uso de pequenas locomotivas diesel elétricas, onde os geradores eram de fabricação sueca e os motores diesel de fabricação alemã. Também durante a 1ª Grande Guerra Mundial, entre 1914 a 1918, pequenas locomotivas diesel para bitola estreita - 1m - foram construídas para operarem no front de batalha, pois a ausência de fumaça constituía uma vantagem decisiva sobre as locomotivas a vapor. Tratava-se de uma locomotiva leve, reduzida a um motor colocado sobre um simples truque de quatro rodas, munida de transmissão de engrenagens e correntes.
Após a guerra, as locomotivas diesel eram essencialmente máquinas de manobra. Em 1924, a empresa americana ALCO - American Locomotives Co. produziu a primeira locomotiva diesel elétrica de 300 cv pesando 60 t. Em 1927, já circulavam em algumas companhias americanas material rodante derivado das locomotivas de manobra. Elas tinham o mesmo aspecto das a vapor, com a cabine na extremidade e um longo capot. O modelo fabricado pela ALCO em parceira com a Ingersoll Rand desenvolvia 1.350 cv.
Foi durante os anos 30, que a tração diesel teve uma evolução considerável. Na Rússia foi decidido implantar um importante programa de re-equipamento ferroviário com locomotivas diesel, mas esse programa não foi inteiramente seguido. Mas nos Estados Unidos é que a locomotiva diesel conheceu um sucesso espetacular. Efetivamente, as companhias americanas sempre preferiram investir mais no material rodante do que sobre a infra-estrutura das vias de circulação. As locomotivas diesel tinham a flexibilidade da eletricidade e a possibilidade de uso contínuo sem a necessidade das pesadas despesas da infra-estrutura impostas pela eletrificação. Capazes de trabalhar 24 horas por dia, uma locomotiva diesel substituía mais de duas locomotivas a vapor com um rendimento energético melhor. Por outro lado como a maior parte das locomotivas a vapor americanas já utilizava óleo para aquecer as caldeiras, a introdução do diesel foi facilitada.
A performance do trem de passageiros Zephir, entre Denver e Chicado, tracionado por uma locomotiva diesel elétrica aerodinâmica, que com 600 cv trafegava a 120 km/h, favoreceu muito a utilização da tração diesel. Na Union Pacific, o trem transcontinental Chicago a Portland diminuiu o tempo de viagem de 60 para 40 horas com a introdução de locomotivas diesel.
Trem de passageiros Zephir California
Em 1935, a General Motors construiu um locomotiva com 2.000 cv para trens de passageiros, com duas cabines de condução, a qual poderia ser acoplada a outra locomotiva sem cabine, e esta a uma terceira unidade idêntica. Dessa maneira, era possível obter uma potência motriz de 4.000 e 6.000 cv. Esse dispositivo foi aplicado posteriormente em trens de carga, mas as potentes locomotivas a vapor somente foram substituídas após a 2ª Grande Guerra Mundial. De fato, foi em 1941 que a ferrovia Santa Fé colocou a primeira locomotiva diesel a circular em suas linhas para o transporte de mercadorias.
Na década de 50, a substituição das locomotivas a vapor pelas diesel, se efetuou rapidamente e mesmo as linhas eletrificadas foram utilizadas com tração diesel. Em 1959, o parque de locomotivas americano era de 27.744 unidades diesel, restando ainda 1.284 a vapor e apenas 559 eram elétricas.
Com a introdução da tração diesel, as locomotivas perderam a cor negra causada pela fuligem do carvão e tornaram-se vivamente coloridas de acordo com cada uma das cores das companhias ferroviárias.
No Canadá a evolução foi sensivelmente a mesma e, hoje, os grandes trens de passageiros e de grãos são puxados por potentes locomotivas diesel elétricas.
Atualmente, os trens de minério de 11.000 toneladas são tracionados por até uma dezena de locomotivas diesel, colocadas no início, no meio e na calda, acionadas por telecomando. Esses trens são denominados de multi-tração.
Referências bibliográficas:
Encyclopedie des Chemins de Fer - François Get et Dominique Lajeunesse - Editions de la Courtille - Paris - 1980 - 557p.
http://fr.wikipedia.org/wiki/California_Zephyr
http://www.nrhs.com/web_exclusives/rudolph_diesel/
