O transporte de cargas enriquece a vida dos que as mandam e dos que as recebem (Greg Clydesdale)
É prioritário e inquietante o cenário do leilão do terminal STS10 no Porto de Santos, que passou a ocupar o centro do debate portuário nacional, não pelo seu potencial logístico – que é inquestionável – mas pela forma como a concorrência foi estruturada a partir da decisão do Tribunal de Contas da União (TCU). O problema é tomar decisão técnica com conceito dúbio, na atual conjuntura política: insistir em impedir a participação da Maersk, MSC, CMA-CGM no primeiro leilão, permitindo seu ingresso apenas em uma eventual segunda rodada, caso a primeira reste deserta. Uma assimetria competitiva difícil de justificar sob ótica da eficiência econômica e da neutralidade regulatória. Assim, tende a gerar efeitos negativos tanto para o mercado quanto para a sociedade: reduzem a eficiência; distorcem a concorrência; enfraquecem a neutralidade regulatória e prejudicam consumidores e o próprio funcionamento institucional do mercado. Detalhe: trata-se do principal complexo portuário do hemisfério sul.
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Na prática, o certame inicial passa a ocorrer sem assegurar a presença dos operadores mais experientes, capitalizados e com histórico comprovado em Santos. Reduz-se, assim, a disputa real, aumenta-se o risco de concentração e compromete-se o princípio básico que deveria nortear qualquer concessão portuária: vence quem apresentar a melhor proposta técnica e econômica para o porto e para o país. Portogente tem sido enfático sobre a necessidade da transparência e a obrigação de prestar contas, de modo responsável e expor com clareza sobre decisões e resultados. Ou seja, padronizar a informação e, assim, consumidores, investidores e sociedade passam a compreender melhor os impactos de decisões regulatórias complexas.
No contexto da atual conjuntura política, esse arranjo regulatório ganha contornos ainda mais sensíveis quando se observa o perfil dos potenciais vencedores do primeiro leilão. Caso a outorga venha a ser conquistada por empresa ligada aos irmãos Batista - empresários notoriamente próximos do presidente Lula - a percepção pública será imediata, ainda que não haja qualquer irregularidade formal: o processo parecerá direcionado e isto, muito provavelmente, será explorado pela oposição durante a campanha eleitoral. Principalmente, porque num eventual certame vazio no 1º leilão, as empresas até então inservíveis, no 2º leilão passarão à aptas para disputar o mesmo objetivo do primeiro. Convém admitir que por forças de contextos controvertidos o TCU desencadeou um processo de causa e efeito sem argumentos suficientemente robustos.
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O impacto extrapola o debate jurídico. A exclusão prévia de operadores globais compromete a atratividade do porto no cenário internacional, alimenta a judicialização e lança dúvidas sobre a previsibilidade regulatória brasileira – justamente em um momento em que o país busca ampliar investimentos privados em logística. Visto que se inclui e tem reflexos em todas as estruturas para movimentar produtos na cadeia de suprimento. O planejamento portuário implica investimentos em infraestrutura e modernização das instalações, para que o porto possa exercer a sua função com eficiência. Sem sombra de dúvida, o projeto STS-10 repercute um progresso inadiável.
Trata-se de instalações portuárias especializadas e essenciais para que o porto possa exercer a sua função com eficiência e qualidade. Entretanto, ocorrem três riscos claros: judicialização imediata por parte dos excluídos; questionamento internacional sobre a previsibilidade regulatória do Porto de Santos; desgaste político desnecessário para um projeto estratégico do próprio governo. O Porto de Santos não pode ser tratado como jogo de rodadas condicionadas, que podem ser interpretadas como decisão política para questão técnica. A crise está instalada e diz respeito a um interesse nacional. É inevitável o advento de um freio de arrumação.
