O mercado do café, no século XIX, propiciou o que se convencionou chamar de progresso brasileiro. Com a queda das exportações de algodão, açúcar e cacau os fazendeiros passaram a investir no café. Especialmente na região Sudeste, o poder econômico aliou-se ao fortalecimento político. Os paulistas fizeram fortuna com o comércio cafeeiro e investiram na indústria.
A urbanização e o desenvolvimento industrial de São Paulo e Rio de Janeiro podem ser entendidos como fruto da evolução da cafeicultura. Como resultado deste processo também tivemos a dinamização do binômio ferrovia-porto, que estou batizando aqui de ligações secas e molhadas.
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Produção – distribuição – exportação: cadeia produtiva do café. Os três elos da cadeia produtiva firmaram-se no eixo das cidades de Campinas, São Paulo e Santos. A produção agrária em Campinas, a distribuição e comercialização em São Paulo e a exportação na cidade portuária de Santos. O Porto de Santos caracterizou-se como o “porto do café”. Em 1909, houve um recorde de exportação, quando foram embarcadas 787,8 mil toneladas do produto, o que representou o equivalente a 98% do movimento exportado.
O professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Santa Cecília, Sidney Bernardini, em sua dissertação de mestrado, “Os planos da cidade: as políticas de intervenção urbana em Santos – de Estevan Fuertes a Saturnino de Brito (1892-1910)” explica que a eliminação dos problemas sanitários, nas três cidades da cadeia produtiva, garantiria o desenvolvimento econômico do estado de São Paulo, tendo a elite cafeeira à frente.
“Os interesses dos representantes do grande capital cafeeiro estavam voltados para aqueles investimentos que trouxessem retorno de capital. Estavam vinculados, entre outros, aos investimentos financeiros (bancos e instituições de crédito), às ferrovias, ao comércio de exportação e importação e às frentes urbanizadoras.”
O colunista Alessandro Atanes, na abordagem do tema “Café, trem, canais e letras”, refere-se à obra de Bernardini e cita a questão da distribuição de responsabilidades e poderes entre as três esferas de governo nos primeiros anos da república brasileira, destacando outro trecho:
“O poder estadual utilizava os poderes constitucionalmente estabelecidos para implementar políticas públicas como bem conviesse, de forma centralizada e autoritária. Daí surgiram os embates e crises entre os dois governos (estadual e municipal), resultando em fervorosas discussões, por anos, acerca das soluções para os problemas do saneamento da cidade. Tanto a busca de soluções por parte do município, que geralmente esbarrava nas limitações políticas e orçamentárias, como algumas tentativas malsucedidas do governo estadual em executar obras de saneamento diante da oposição política que encontrava no município, além dos interesses em concentrar a maioria dos investimentos na capital, logo nos primeiros anos, explicam porque Santos, apesar de ter sido objeto de tantas reflexões, estudos e projetos, desde 1889, só começou a ser efetivamente reformulada a partir de 1905”.
O Porto de Santos continua como a principal porta de saída do café brasileiro. Apenas para se ter uma idéia, em fevereiro deste ano, embarcamos 3.695.881 sacas. O porto de Vitória (ES) exportou 559.841 sacas e o do Rio de Janeiro embarcou 470.697 sacas.
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Uma das etapas da exportação de café é a estufagem do container, ou em outras palavras, o carregamento do container. A estufagem pode ser feita no porto de saída do navio ou no armazém de café, que fica próximo à área de produção.
Em matéria do site Terra Verdi - Café Orgânico, as fotos mostram a estufagem de um container de 20 pés na cidade de Machado (MG).
