1) Lei, normas e o novo modelo portuário buscam concorrência: Certamente um objetivo a ser perseguido!
2) Mas que concorrência? Portuária ou logística?
3) Verticalização: Problema ou solução?
Frederico Bussinger
Concorrência (portuária) é um dos objetivos do novo modelo portuário. Está explicitado no art. 3º - V da Nova Lei dos Portos (Lei nº 12.815/13).
A minuta da Resolução-Antaq nº 3.708, ora em Audiência Pública, também a enuncia com um dos objetivos: No seu polêmico (01, 02) art. 18, que baliza restrições e/ou impedimento de “participação de empresas integrantes de grupos econômicos que já atuem na áreas do porto organizado, na sua áreas de influência, ou em outras atividades econômicas que representem formas de integração vertical”. Também nos art. 4º, § 3º, e no art. 60, XII, h; sempre na mesma linha.
Como a minuta da Resolução não discrimina entre os vários tipos de cargas, nem entre diferentes arranjos institucionais e de mercado, deduz-se que a diretriz é universal; o que enseja reflexões: Por que tratar igualmente contêineres e granéis? Portos organizados isolados e aqueles que dividem “unidades aquaviárias” com TUPs (como Santos, Itajaí, p.ex)? Aqueles que dispõem de apenas um terminal especializado, em determinado tipo de carga, e aqueles onde há múltiplas alternativas?
O Plano Diretor – 2020 do Porto de Antuérpia – Bélgica, um dos maiores e mais tradicionais da Europa, foi concebido a partir da compreensão, contemporânea (uma tendência dos portos-líderes!), de que um porto “é mais que um hub de trânsito”, de que “a competição com outros portos é, essencialmente, uma competição logística”, vez que “o que o cliente deseja é uma solução logística”.
Mesmo no Brasil há várias soluções concebidas nessa linha. Incidentalmente referências (até internacionais!) de eficiência logística; tanto TUPs como envolvendo terminais em portos organizados. Estes, p.ex., o caso dos cítricos no Porto de Santos; alias, um novo produto e um novo mercado em muito viabilizado pela logística que se desenvolveu especificamente para tal indústria. No caso dos TUPs, talvez o exemplo mais antigo seja o da Vale (no ES e MA). Mas também podem ser citadas a Petrobras (em várias regiões do País), da Aracruz (ES) e vários outros.
O que eles têm em comum; em meio a diferenças institucionais e de natureza de carga? Três: i) Tratam-se de commodities – geralmente granéis; ii) a localização/implantação do terminal portuário foi definido em função do sistema logístico e, até mesmo, produtivo; e iii) são arranjos logísticos em grande medida verticalizados – em muitos casos envolvendo, também, até o transporte marítimo e a comercialização/distribuição no exterior.
... justamente a verticalização que foi eleita como a vilã a ser combatida.
A indústria portuária e de navegação pode, a grosso modo, ser dividida em 2 grandes grupos: Granéis e contêineres (carga geral, mais amplamente). O de granéis é norteado pelos “donos de cargas”; enquanto que o de contêineres pelos armadores. Por conseguinte, a verticalização tem implicações bem distintas sobre esses 2 universos.
Alias, até sobre o modelo de outorgas!
P.ex: Do ponto de vista técnico, institucional e gerencial (abstraindo-se o imbróglio em curso!), qual o sentido de se licitar as instalações da Petrobras na Alamoa (Santos)? E de tantos outros terminais em Portos Organizados? Das duas uma: i) Ou será, apenas, um processo proforma (com resultado conhecido; talvez até dirigido!); ou ii) Poderá comprometer a existência/funcionamento da própria refinaria (de Cubatão) – ou da planta industrial a ele associada.
Será que não se está priorizando, excessivamente, o formal? Não estará aí uma das raízes das dificuldades enfrentadas nos portos brasileiros (na logística, de uma forma geral)?
A Audiência Pública, em curso, com prazo até 8/DEZ próximo, é uma oportunidade para se aprofundar essa discussão.
