"Dê-me uma alavanca e um ponto de apoio
que moverei a Terra"
[Arquimedes - 287-212 AC]

Tolo é o que aponta as estrelas,
mas olha para a ponta do dedo
[Sabedoria popular]

Além dos limitantes na sua aplicação prática (comum às concessões e PPPs, em geral) e das imprecisões conceituais (específicas da legislação portuária), também características do setor conspiram contra a aura de verdade científica, de voz divina, de Oráculo de Delfos com que as TIRs são tratadas.

Alias, não há, até, contradição entre colocar-se a TIR no epicentro do processo e a intenção de excluir-se o valor de outorga dos critérios de avaliação (ela não o embute?)?. De considerar, diferentemente de aeroportos, ferrovias... a arrecadação com concessões e arrendamentos “irrelevante”?

Foto: Portal da Copa/ Abril de 2013

Aeroporto do Galeão, no Rio, está no centro dos debates sobre a TIR

De forma esquemática, poder-se-ia dividir o universo de terminais portuários brasileiros (dentro ou fora dos portos organizados - POs) em 2 grandes conjuntos: aqueles cujo “core business” é a operação/exploração portuária; e aqueles parte de uma cadeia logística, por sua vez, parte de uma cadeia produtiva.

Os primeiros normalmente movimentam cargas “conquistadas” no mercado (cargas de 3º) e estes cargas próprias (produzidas por empresas do mesmo grupo econômico ou “captadas” e “consolidadas” para aumento de escala e comercialização – as “tradings”, p.ex). Aqueles predominam no mercado de carga geral (mais especificamente, ainda, no de contêineres – Santos Brasil, Wilson Sons; Libra; p.ex); estes no de granéis. Aqueles são normalmente geridos por uma Sociedade de Propósito Específico (SEP) independente; estes por empresas do mesmo grupo econômico (ainda que como SEPs).

Em termos econômico-financeiros-comerciais, estes podem ser vistos (ou transformados) em “centros de custos” das cadeias. Que significado, real, têm os preços (e não tarifas!) fixados pela Vale, Bunge ou Cargill, p.ex., para os serviços de seus terminais? Se for o dobro, 5 vezes, ou 1/3, os impactos serão, essencialmente, internos ao grupo econômico; certo? Portanto, potencialmente de baixa transparência. Mas, também, de pouca relevância, pois os preços das commodities são estabelecidos, internacionalmente, muito longe do Planalto Central...

No caso daqueles cujo “core business” é a operação/exploração portuária, seu principal “cliente” são os armadores; e suas relações comerciais estabelecidas dentro dos centenários “liner terms” (02, 03). Ou seja: Os preços praticados pelos terminais (o principal deles os “Terminal Handling Charges – THC” – 02, 03) são arcados pelo armador; que os compõem com diversos outros e, ao final, define o valor dos “fretes” – sem, obrigatoriamente, uma correlação direta com os THC!. Ou seja, de novo, algo interno à empresa armadora (ou seu grupo) e, portanto, também, potencialmente de baixa transparência. No caso brasileiro há, ainda, o agravante de que quase a totalidade dos armadores que operam em nossos portos são empresas transnacionais.

Assim, considerando-se todas essas características e variáveis, não seria exagero dizer-se que TIRs, numa ampla faixa, são “construíveis” ... independentemente da realidade. E de difícil contestação!

E, se isso é verdade, por que essa aura dada à TIR? Por que esse cavalo de batalha? Por que essa camisa de força a que Antaq e SEP também acabaram sendo submetidas? E pior: além de suas limitações, não estaria essa “Ditadura-da-TIR” (e do EVTE - 02) deslocando a atenção, nesse processo, de aspectos bem mais relevantes para o futuro portuário brasileiro?

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