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Questões Técnicas
Utopias e Soluções
O processo de inovação a favor da mitigação de custos logísticos faz com que surjam muitas ideias, bem como projetos que podem ser considerados utopias. No caso do navio-porto ou projeto de porto-navio (imagem inicial deste artigo), a grande aposta é justamente essa, a mitigação dos custos logísticos e de taxas diversas em comparação com tudo que envolve a navegação até o porto de Manaus, por exemplo. Sem entrar nos detalhes da questão, esse projeto de porto flutuante, o Atlas HVS, da IV PartnerShip, seria posicionado nas proximidades da Barra Norte do Rio Amazonas, na Zona Econômica Exclusiva (ZEE), o que dispensaria mais de 15 documentos e garantiria isenções fiscais e tributárias. Fora essas questões, é um contrassenso levar um navio da “barra norte” até Manaus, navegando cerca de 890 milhas náuticas ou 1.648 Km, supondo que apenas 30% de sua carga estaria destinada à Manaus, 70% da carga faria uma viagem de 1780 milhas náuticas, sem o menor proveito logístico. Se nenhuma carga embarcar em Manaus, voga capacidade ociosa, onerando o custo por milha navegada. Embora, o projeto de porto flutuante, Atlas HVS, pareça utópico, permitiria que o transporte de cargas até Manaus fosse feito por embarcações fluviais com adaptações para os movimentos das águas oceânicas e dispensaria dessa viagem, as embarcações oceânicas de longo curso cuja diária tem um custo mais elevado. Há um outro ponto importante, devido à grandiosidade da região, o deslocamento dos práticos, tanto por terra quanto pelo ar, está sujeito à complexidade logística das localidades atendidas e às incertezas do transporte aéreo da bacia amazônica oriental cuja malha de aeroportos e grade de horários são rarefeitos, portanto, ocasionalmente, os navios passam por um tempo de espera por uma dupla de práticos para subir ou descer os rios da Região Amazônica.
A cidade de Manaus possui um porto flutuante que é o maior do mundo. Projetado por ingleses, foi inaugurado em 1907 quando a cidade vivia o apogeu da época da borracha. O cais flutuante acompanha o sobe e desce do nível das águas do Rio Negro cuja variação de profundidade é muito acentuada entre a maré alta (35 metros) e a maré baixa (18 metros), bem como na estação da seca (níveis mais baixos) e das chuvas (níveis mais altos). Por se tratar de uma espécie de pranchão flutuante, toda a operação de carga e descarga depende dos aparelhos de bordo. No caso da movimentação de contêineres, jamais se alcança os mesmos índices da produtividade mundial. Atualmente, o embarque e desembarque de contêineres ocorre em outros terminais em terra firme, próximos ao porto flutuante.
Especula-se que no futuro serão comuns cidades e portos flutuantes. Fato é, que em cada região do mundo, encontram-se soluções surpreendentes, tanto pela falta de espaço quanto pela grande variedade de tipos de carga. As embarcações miúdas, de apoio, de vigilância, militares, de lazer e de transporte de pessoas e veículos também se farão presentes inevitavelmente.
Em Hong Kong, a peculiaridade fica por conta das boias de amarração, nas quais, os navios ficam presos pela amarra durante a estadia e as operações de carga e descarga ocorrem por transbordo para embarcações menores amarradas ao navio, com a nítida vantagem de operar simultaneamente ambos os bordos da embarcação. Esse sistema é chamado de “mid-stream operation(MSO)”, dessa forma, os navios pagam taxas portuárias bem mais baixas do que se estivessem atracados, cerca de 40% a 60% menores. De acordo com a Hong Kong Mid-Stream Operators Association Ltd, essa forma de operação deve perdurar por vários anos. No entanto, o River Trade Terminal (terminal fluvial) tem enfraquecido a MSO porque está consolidando as demandas das cargas em contêineres do Delta do Rio das Pérolas (Pearl River Delta, em Chinês rio Zhujiang). Já o complexo portuário de Kwai Tsing, distrito de Hong Kong, inaugurado em 1970, conta com 11 terminais de movimentação de contêineres, continua crescendo em número de unidades movimentadas por ano e se mantem nas primeiras colocações no ranking mundial. Veja alguns dados dessa competição de movimentação de contêineres:
O Japão é constituído de um conjunto de ilhas, muitas formações rochosas e íngremes, tem escassez de terras cultiváveis. A atividade pesqueira é de grande importância para a alimentação dos japoneses. Portanto, desenvolveu-se, naturalmente, a cultura que em cada pequeno espaço que permita acesso ao mar, se constrói um porto. Na realidade, ao se observar, por exemplo, as baías de Tóquio, Nagoya e Osaka, percebe-se claramente que existem verdadeiras matrizes portuárias, compostas de vários complexos portuários que por sua vez, oferecem, em pequena, média e grande escalas, de tudo um pouco com elevado nível de organização e integração multimodal. Os arranjos portuários japoneses são os mais diversos: comportam estaleiros; terminais de minérios; píer para o sistema de transporte de passageiros; cais de fábricas etc... Dão conta de uma grande variedade de tipos de carga e poderiam muito bem serem considerados como labirintos. Praticamente, cada projeto de porto ou de aeroporto, é um audacioso projeto de reaproveitamento de espaços sobre o espelho d’água, acompanhados de magníficas pontes que não oferecem restrições ao air draft das embarcações. Como exemplo, observa-se o Aeroporto Internacional de Kansai, totalmente construído nas águas da baía de Osaka, perfeitamente integrado aos modais aquaviário, rodoviário e ferroviário. Não se pode esquecer os quase congestionados e muito bem organizados, esquemas de separação de tráfego marítimo, implantados nas águas costeiras e no acesso às baías.
Arranjo Clássico
O porto de Callao, próximo à Lima (Peru). É o porto mais movimentado da América do Sul, desconsiderando os portos brasileiros. O porto movimenta cerca de 43 milhões de toneladas de carga por ano e possui todas as características de um porto multipurpose. Exporta, a granel, produtos químicos, refinados de petróleo e minérios; também movimenta carga geral. Conta com uma marina e abriga a atividades relacionadas à pesca artesanal. Sedia a uma base naval militar e opera com carga e descarga de contêineres, sendo esta, a atividade que mais vem crescendo nos últimos anos.
Pretende-se demonstrar, por meio da ilustração, o planejamento de áreas que todo projeto de porto poderia incluir quando se pensa em um arranjo clássico. O layout a seguir, concebido como esboço genérico, não está em escala e nem baseado em estudos geomorfológicos, serve apenas para demonstrar as alternativas possíveis como sugestão de arranjo das áreas do projeto de porto.
Um projeto de porto com perfil de alta convergência de passageiros, veículos e cargas deve ser concebido na perspectiva de um porto multipurpose, ou seja, que opera também com os mais variados tipos de navio e cargas, tanto embarque quanto desembarque. Dessa forma, sugere-se explorar aqui, os motivos, as implicações e as decisões que dão sentido a um layout mais abrangente, deixando sem especificações fatores como capacidade operacional, produtividade, fluxo de veículo, cálculos de demandas e hinterlândia que, em todo caso, seriam hipotéticos se fossem apresentados.
A proteção dos molhes e do quebrar-mar garante a tranquilidade das águas internas do porto. A sinalização por faroletes na ponta dos molhes e do quebra-mar auxilia na navegação (diurna e noturna) e nas manobras de aproximação de grandes embarcações. Um cabo submarino leva energia elétrica para os faroletes do quebra-mar. Nas entradas e saídas do porto, navios ou embarcações menores, passando pelos molhes e quebra-mar, respeitam a delimitação da área de fundeio proibido que visa assegurar passagem livre para todos. Da mesma forma, a demarcação da bacia de evolução coloca em condição de preferência os navios que precisam manobrar, receber ou dispensar rebocadores, para que se ajustem rumo ao cais programado ou rumo a uma das saídas do porto. As embarcações de transporte de passageiros e veículos, ferry boat, tem rota regular prevista para inibir interferências na navegação das embarcações de maior calado. Nesse ponto, fica demonstrado que o espelho d’água, sinalizado e organizado, é um fator de segurança para as embarcações em trânsito e para as estruturas e instalações portuárias.
Acompanhando o declive do relevo aquático, demonstrado pelas linhas isobáticas, reservou-se para os navios que possuem maior calado, as instalações portuárias planejadas a partir da linha isobática de 25m de profundidade, bem como a entrada ou saída do porto pela passagem noroeste, pois a passagem sudeste só oferece profundidades entre 15m e 20m. Esses tipos de navio (petroleiros, químicos, gaseiros, graneleiros) operam com cargas que oferecem maiores riscos ambientais e implicações quanto à periculosidade, explosões e poluição causada por partículas em suspensão no ar, como também gases, odores e desprendimento de resíduos sólidos ou líquidos. No mesmo setor, nesse projeto de porto, estão as embarcações de apoio específicas para abastecer de combustíveis e lubrificantes os navios. Para tanto, planejou-se uma linha de tubulações para o levar os derivados de petróleo até o cais dessas embarcações de abastecimento. Considerar todos esses fatores fortalece a decisão de segregar, ou seja, afastar essas operações das demais áreas do porto onde ocorrerá grande parte da circulação de pessoas, veículos, cargas nobres e produtos alimentícios. Por fim, nessa mesma área, estão os tanques reservatórios conectados às dutovias que são linhas de tubulações de produtos químicos específicos e derivados para serem bombeados conforme o sentido das operações, se carga ou descarga. As dutovias podem ser de longos trechos e fazerem parte da rede de uma distribuidora, fábrica de sucos, refinaria petroquímica ou indústria química. Já as áreas destinadas às operações com minérios e vegetais à granel, contam a linha ferroviária para interligação com os centros de produção em larga escala. Nas áreas de carga geral e pescado, também está prevista essa integração com a linha ferroviária e com a rodovia.
A interface dos ambientes internos do complexo portuário com o meio externo, se dá por meio dos gates (portões) por onde os veículos rodoviários de carga (caminhões e carretas) passam e são submetidos às regras dos sistemas de controle e aos devidos registros de entrada, destinação, permanência, deslocamento interno e de saída.
Duas áreas de segregação com destinações diferentes. A mais próxima do píer de operações com contêineres dá conta dos processos que envolvem a recepção e liberação dessas unidades, assim como a devida energização de contêineres frigorificados ou outras particularidades relativas ao tipo de carga que contenham. Já, a área de segregação mais próxima ao pátio de operações de cargueiros e pesqueiros, está destinada a retenção temporária de cargas avariadas ou com outra particularidade que requeira inspeções por parte de órgãos governamentais ou trâmites específicos como as cargas perigosas.
Os armazéns têm duas divisões internas, uma área maior atenderá o armazenamento transitório e separação das cargas, conforme a programação das operações e a compatibilidade entre os produtos. Uma área menor, organizada com escritório e depósito, será utilizada como centro controle e coordenação de equipes de operações e manutenção dos equipamentos de carga.
As instalações elétricas do projeto de porto multipurpose são dimensionadas para suprir os circuitos de iluminação, sinalizadores, bombas de carga e descarga, aparelhos de carga, sistemas de refrigeração, contêineres frigorificados, rampas, portões, cancelas, circuitos internos das edificações, circuitos de vigilância, sistemas de alarme e comunicações. Também, no sentido oposto, podem receber energia elétrica dos navios e direcioná-la para os circuitos dos aparelhos de carga, quando aplicável. As instalações hidráulicas são compostas das redes de fornecimento de água doce para as instalações portuárias e para o abastecimento dos navios, redes de combate a incêndios e redes de drenagem.
A face leste do projeto de porto:
- implica a participação do complexo portuário no mercado turístico da região, beneficiando todos os elos da cadeia de consumo que esse setor abrange;
- além de estacionamentos, abriga o terminal de embarque e desembarque de passageiros dos navios transatlânticos (cruzeiros) com interligação para a rodovia, ferrovia e ferry boat (veículos e pessoas);
- oferece uma resposta à necessidade de lazer da sociedade por meio da marina ampla, organizada e com estacionamento próprio;
- o prédio da administração tem vista privilegiada de todo o porto e acesso facilitado às embarcações de apoio (lanchas de serviços e rebocadores), à marina e inclui o centro de controle de emergências;
- os estaleiros com diques, cais e docas destinam-se à realização de pequenos reparos navais; e
- na extremidade sul, está o cais para os guindastes flutuantes para movimentações de grandes pesos.
O aparelhamento do porto para todo tipo de operação de carga e descarga requer instalações auxiliares como esteiras rolantes, sistemas de sucção de grãos, sistemas de tombamento de vagões e um constante e preciso ciclo de manutenções bem definido. Outrossim, são necessários os equipamentos para movimentação de contêineres a bordo e no pátio de operações; guindastes e empilhadeiras; e de forma geral cubetas, garras e grab; ganchos e redes; pá-carregadeiras, etc... Equipamentos impossibilitados de operar quebram o ritmo das operações e geram consequências financeiras, prejuízos e fila de navios.
Embora, as medidas lineares de todas as áreas do projeto de porto não tenham sido citadas, são as classes de navios, cujas dimensões são padronizadas (calado submerso, calado aéreo, comprimento e largura), que requerem espaços com as dimensões mínimas, profundidade e altura livre suficientes para manobrar, atracar e operar. As dimensões e os intervalos entre de cada cais, píer ou dolphins de amarração, seguem a padronização das medidas dos navios para os quais se destinam, considerando com quantos navios se pretende trabalhar simultaneamente.
Na realidade, os modelos de gestão portuária, em grande parte, respondem efetivamente pelo sucesso e pela alta produtividade de um porto, desde que aliem ao arranjo físico e aos recursos das instalações portuárias, boas práticas de manutenção, soluções logísticas eficientes e sistemas informatizados inovadores, buscando agilidade e otimização dos serviços para os clientes, bem como políticas descentralizadoras com parcerias público privadas.
Resta ao leitor, com todos os insumos e ideias apresentadas neste conjunto de artigos, fazer o exercício de pensar o seu próprio porto. O fator mão de obra, não citado até aqui, é parte fundamental da vida de um empreendimento portuário e deve ser dimensionado também, sem esquecer as questões trabalhistas, de segurança no trabalho e da formação e qualificação profissionais.
Referências:
- Portos e Transporte Aquaviário (CEFET/RJ-DEPEC) – 2013 (Mussi, José Artur d’Oliveira e Teixeira, Eunice Horácio S. B. – Slides)
- Organização e Estrutura Portuária (Robles, Léo Tadeu) – (Acesso em MAR/2019 -http://estacio.webaula.com.br/cursos/orep01/conteudo_revisao/revisao_av1/_ppt/_ppt/revisaoav1.ppt)
- Motivos Estruturais para a não Construção de um Novo Porto em Macaé – (Acesso em MAR/2019 - http://port.pravda.ru/cplp/brasil/28-12-2013/35918-porto_macae-0/)
- Escalas Espaciais, Reescalonamentos e Estatalidades – lições e desafios para a América Latina – 2018 (Brandão, Carlos Antônio; Fernandez, Víctor Ramiro; Ribeiro, Luiz Cesar de Queiroz) – Ed. Letra Capital
- Obras Marítimas e Portuárias – Semana da Engenharia 2015 – (Sabino Filho, Rubens – Acesso em MAR/2019 - http://iep.org.br/iep/wp-content/uploads/2015/12/Apresenta%C3%A7%C3%A3o-Exe-Engenharia.pdf)
- Caracterização de Estruturas Portuárias (ISEL – Lisboa) – 2014 (da Silva, Ricardo Miguel – Acesso em MAR/2019 - https://repositorio.ipl.pt/handle/10400.21/4429)
- Deltas e Estuários ( UFPE - slides) – (Acesso em MAR/2019 - https://www.slideshare.net/girlenevirginia/deltas-e-esturios?from_action=save)
- Obras Portuárias – Termos e Definições (Maia, Victor) – 31/01/2019 (arquivo digital em pdf)
- História Marítima (Vice-Almirante João Carlos Gonçalves Caminha) – 1980 (Bibliex)
Obras de Referência:
- Enciclopédia Mirador (Vol. 8 - Engenharia II – Engenharia de Portos)
- Enciclopédia Barsa (Vol. 12 – Porto)
- International Maritime Dictionary (Rene de Kerchove) – 2º Ed. 1973
