Desde que foi elaborado pela Organização Marítima Internacional (IMO), no final de 2002, o ISPS Code fez com que portos de 162 países alterassem a rotina de operações, reforçando a segurança contra atentados terroristas. O Porto de Santos precisou instalar inúmeros equipamentos, incluindo 28 gates (portões) de acessos ao cais, 228 câmeras e aparelhos de tecnologia avançada como handkeys (leitor de mão) e o Centro de Controle de Operações (CCCom), inaugurado em agosto de 2005.
Embora ainda não tenha concluído a implantação das normas do ISPS Code, ao contrário de portos europeus como Roterdã e Antuérpia, Santos trabalha com as exigências do código desde 2004, quando o porto recebeu o Termo de Aptidão (T.A.) do governo brasileiro. De lá para cá, o cais santista passou por uma avaliação de risco que possibilitou a criação de um plano de segurança. A partir desse plano, as falhas então identificadas receberam atenção especial para que o maior porto da América Latina não arcasse com o ônus de ficar sem o selo do ISPS Code. Teoricamente, o porto que não cumprir o código não receberá embarcações de países como Estados Unidos e Inglaterra e ficará de fora das principais rotas comerciais do planeta.
O engenheiro da Codesp e coordenador da implantação do ISPS Code no Porto de Santos, João Fernando Cavalcanti Gomes da Silva, lembra que, embora o código internacional volte suas atenções para a segurança contra atos terroristas, as iniciativas inerentes a ele reforçaram a segurança em geral na área do porto organizado. Como exemplo, ele cita a utilização das 228 câmeras, sendo 199 fixas e 29 móveis, instaladas ao longo do cais, o que já permitiu a identificação de roubos de cargas e de equipamentos. Para monitorar as imagens flagradas pelos equipamentos e vigiar os portões de acessos ao cais, quatro turmas de guardas portuários trabalham em turno de seis horas cada. Dessa forma, o Porto de Santos conta com 24 horas de atuação na vigilância patrimonial.
No entanto, João Fernando acredita que a segurança só aumentará com uma mudança de mentalidade entre todos os envolvidos. “É preciso uma mudança de mentalidade. O Ogmo e os TPAs (trabalhadores portuários avulsos) não querem, mas tem que mudar”, ressalta, em relação à relutância de algumas categorias quanto à utilização da escala eletrônica.
Além de ditar normas, no cais público, o ISPS também se aplica a todos os terminais que têm interface com embarcações que atracam no porto, explica João Fernando. Os terminais privados foram responsáveis pela instalação e despesas de equipamentos em suas dependências. A maior parte das empresas já concluiu a aplicação das normas do código. Elas aguardam que a Codesp, que investiu 26,6 milhões nas obras, consiga a certificação do ISPS Code para o cais público. Caso a estatal não obtenha sucesso, os usuários do Porto podem ter negociações comerciais prejudicadas, mesmo tendo cumprido, em particular, as normas impostas pelo código.
Precaução e atraso
João Fernando destaca que o Porto de Santos foi dividido em três partes durante a elaboração do plano de segurança. A iniciativa foi adotada para prevenir erros das empresas contratadas para a instalação de equipamentos. “Se fosse apenas uma empresa e ela falhasse iria prejudicar todo o processo”. Embora exista a divisão, o engenheiro enfatiza que todo o Porto de Santos está interligado por muros, cercas e gradis, formando uma única unidade de segurança ao longo de todos o cais.
A construção dos itens necessários atrasou, de acordo com o engenheiro, por causa do alto índice de chuvas e de problemas de infra-estrutura. “ Choveu em demasia em 2004. Isso atrapalhou”. A água das chuvas queimou diversos leitores de mão, que antes não tinham proteção. A cobertura contra variações climáticas, explica João Fernando, só foi finalizada em dezembro do último ano. “E, além disso, foram necessárias melhorias na iluminação pública e a construção de alças de acesso ao Porto”. Ele contabilizou, ainda, 63 avarias causadas por caminhões, como quebra de cancelas e danos ao patrimônio público.
Acesso
Após a implantação dos gates, é necessário possuir um cartão para ter acesso ao cais. A Associação Profissional dos Usuários de Portos do Estado de São Paulo (Apupesp) realiza o credenciamento dos trabalhadores desde o primeiro semestre de 2005. João Fernando detalha que a Apuesp recebe os documentos e faz a biometria que identifica os trabalhadores. Já a Codesp é a responsável pela impressão e liberação dos crachás. Ele afirma que já foram impresso mais de vinte mil crachás. “Mas tem que acelerar o processo; fazer ao menos uns trinta mil para testar a estrutura com estresse”.
O cartão com tarja verde dá acesso aos navios; a credencial
vermelha permite a entrada nas áreas restritas e o cartão
sem tarja é referente, apenas, ás áreas controladas.
A Apupesp também é o órgão responsável por realizar a manutenção nos equipamentos destinados ao cumprimento do ISPS Code. Segundo o engenheiro da Codesp, o contrato de manutenção foi formalizado sem custos. “A Apupesp fez isso porque viu o esforço da Codesp na implantação e porque os próprios filiados da Associação vão utilizar (os equipamentos)”. Com o acordo, os usuários do Porto terão desconto de 3 a 3,5% no seguro do frete marítimo.
Atualmente, 10 dos 28 gates funcionam em sua totalidade no Porto de Santos. A previsão de João Fernando é que, até o final do mês, entre 20 e 25 já estejam aptos a realizar todas as operações. “Nesse prazo, a parte eletrônica de todos os gates já estará funcionando. Se um gate tem três handkeys, ao menos um ou dois já estarão funcionando”.
