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Categoria: Transporte / Logística

08 de Mai de 2006 às 18:05

O modal ferroviário tem grande importância para o mercado brasileiro e ainda pode ser mais bem explorado. A grande vantagem da movimentação via trens é a possibilidade de se transportar grandes quantidades de volumes por longas distâncias.De acordo com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), a participação das ferrovias na matriz de transportes do Brasil vem aumentando ano a ano. A participação, que era de 19% em 1999, subiu para 24% em 2003 e está prevista para chegar a 30% em dois anos. A ANTF destaca que a referência internacional é de 42% de participação, um desafio para as ferrovias brasileiras.A MRS Logística opera e controla a Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal. Segundo o Diretor Comercial Valter Luiz de Souza, a empresa atua no mercado desde 1996. A Malha interliga os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, e possui 1674 quilômetros de extensão. "Grande parte da movimentação deve-se à produção do Quadrilátero Ferrífero em Minas Gerais. Muito minério é produzido naquela região. Além disso, 70% das cargas são provenientes da indústria siderúrgica". Destaca-se, também, o transporte de cimento, bauxita, produtos agrícolas, coque verde e contêineres.Souza conta que a MRS Logística cobre uma região que movimenta cerca de 65% do Produto Interno Bruto (PIB) Nacional e que abriga os maiores complexos industriais do país. "Nossa sede operacional fica em Juiz de Fora (MG), mas há outros locais que são de grande importância para a empresa, como Sepetiba e Santos". A MRS tem acesso direto aos portos das cidades citadas - além dos portos de Guaíba e Rio de Janeiro -, que recebem grande parte da carga movimentada pela MRS. O diretor superintendente da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) - que é responsável pelo Porto de Sepetiba - Davi Emery Cade, está confiante em receber fatia ainda maior das mercadorias que passam pela Malha Sudeste, já que o terminal fica próximo ao Quadrilátero Ferrífero e distante do perímetro urbano.Souza destaca que a MRS tem como prioridade a logística integrada por meio da multimodalidade, o que implica em planejamento dos locais a serem percorridos. Ele acrescenta que as cargas e rotas mais efetuadas pelos trens administrados pela empresa variam de acordo com a demanda do mercado interno e do mercado internacional. "Porém, desejamos crescer no setor de contêineres para que possamos trabalhar ainda mais com o Porto de Santos".A América Latina Logística (ALL) é a maior empresa de logística com base ferroviária na América Latina. A empresa, que conta com uma frota de cerca de 1800 veículos e 16 mil quilômetros de vias férreas no Brasil e na Argentina, busca reforço da captação de contêineres, tendo em vista o fortalecimento do modal ferroviário.O Diretor de Industrializados da ALL, Paulo Basílio, afirma que a empresa utiliza a estrutura existente para ganhar força no mercado de contêineres para exportação. "Acabamos de finalizar a infra-estrutura de desvio nos terminais portuários de contêineres e abrimos vários pontos de consolidação de cargas para exportação".Embora priorize o setor de contêineres, a ALL atende diversos segmentos, como as áreas de construção, combustíveis, madeira, papel, celulose, siderúrgicos, embalagens e bebidas, entre outros. Para isso, Basílio ressalta que os serviços logísticos englobam movimentação nacional e internacional door-to-door (porta-a-porta), distribuição urbana e gestão completa de armazéns. É possível perceber que a utilização do modal ferroviário vai muito além do planejamento de rota dos trens de uma empresa de logística. O crescimento desse modal abre espaço para que os operadores escolham a melhor opção dentre as disponíveis para a mercadoria que será transportada.No exterior

Leia mais: Modal ferroviário trabalha com grandes volumes e longas distâncias

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Categoria: Transporte / Logística

08 de Mai de 2006 às 18:05

Apresentada ao plenário em agosto do ano passado, a Proposta de Emenda Constitucional (PEC) de autoria da deputada federal Laura Carneiro (PFL-RJ) está movimentando políticos e autoridades ligadas ao Porto de Santos. A PEC 450/2005 prevê a criação da Polícia Portuária Federal, estabelecendo que os guardas portuários possam integrar esta nova categoria de polícia.  A proposta encaminhada à Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJC) teve seu parecer aprovado por unanimidade e, em março deste ano, foi enviado à Mesa Diretora da Câmara dos Deputados um requerimento pela deputada solicitando a designação de Comissão Especial para análise da PEC. Políticos de Santos ligados ao Porto já estão trabalhando em busca de apoio para agilizar a votação na Câmara dos Deputados. O vereador pelo PDT de Santos, José Antônio Marques Almeida (Jama), é um dos que está capitaneando essa mobilização. Já apresentou trabalho na Câmara em apoio ao projeto da deputada Laura Carneiro em razão a uma reivindicação dos trabalhadores da Guarda Portuária. "Concordo plenamente com a justificativa do projeto quando fala na vulnerabilidade dos sistemas de segurança dos portos, terminais e vias navegáveis do País e com o agravamento dessa situação. E que essa segurança deve ser feita pela Guarda Portuária, mas elevando a categoria à condição de Polícia Portuária Federal, com capacitação, instrumentos e condições de trabalho adequados à responsabilidade". O presidente da Associação Profissional da Guarda Portuária (Aprogport), Luiz Roberto Gomes, apoia a criação da Polícia Portuária Federal. "Hoje, a Guarda Portuária faz o papel de Polícia Portuária de fato, mas não de direito. Por isso, há de se ter uma corporação que possa ter um status do mesmo nível desfrutado por outras instituições estatais. Por isso, urge dar as atividades da Guarda Portuária o mesmo valor atribuído às da Polícia Federal, da Receita Federal e da Capitania dos Portos, de modo a possibilitar sua plena ação em patamar isonômico ao desses órgãos, assegurando não uma posição de subordinação, mas de sintonia e efetiva coordenação com as demais instituições". Deputados da região A deputada federal petista Telma de Souza questiona alguns pontos da PEC. "Hoje, o poder de polícia nos portos, dentro dos parâmetros que estão sendo discutidos no projeto, é exercido pela Alfândega e pela Polícia Federal. A Guarda Portuária, por sua vez, está atualmente afeta à Codesp, que atua apenas no papel de autoridade portuária em situações bem definidas nas atividades do cais. A primeira questão que se coloca é como seria resolvido esse possível conflito de funções e poderes? Há ainda o caso dos guardas que atuam nos terminais privados. Há também a questão da formação e acesso dos policiais federais à carreira, que é feita através de cursos e concursos específicos. Enfim, é um assunto que precisa ser discutido com cuidado e com a participação de todos os segmentos interessados, por meio de suas respectivas representações."A favor da criação da Polícia Portuária Federal, a deputada federal, Mariângela Duarte, também do PT, é favorável à PEC. No entanto, a parlamentar alerta para a definição da lei. "Para termos uma legislação adequada e moderna, é preciso que a Polícia Federal e a Guarda Portuária possam fazer um longo e franco diálogo para benefício de todas as partes". Sobre a autonomia da corporação, Mariângela comenta sobre níveis de cada corpo de segurança." É preciso levar em conta os níveis de formação e especificação técnica dos dois corpos de segurança, pois existem muitas diferenças. Avançando nesse sentido, será possível uma plena integração com atribuições comuns."O deputado federal Vicente Cascione (PTB) foi procurado pela reportagem, mas até o fechamento da edição não se posicionou sobre a PEC.

Leia mais: Criação da Polícia Portuária Federal em pauta

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Categoria: Transporte / Logística

01 de Mai de 2006 às 18:05

A despedida da fragata União, em janeiro de 2003, é uma lembrança que ainda está viva na memória do capitão-de-mar-e-guerra Marcos Nunes de Miranda, atual capitão dos portos do Estado de São Paulo. Último navio que comandou por quase dois anos, a fragata foi o ápice da sua carreira no mar. "O melhor navio é sempre o último", como ele mesmo gosta de recordar, e tem realmente um significado especial. É hábito nas embarcações, ao término de uma faina de transferência de óleo, tocar uma música em alto volume antes de sair a toda força. Por inúmeras vezes a fragata União tocou a música "We are the Champions" no final de cada exercício como esse. Era a música que marcava a história do navio. "Na hora em que eu estava desembarcando do navio toda a tripulação estava formada e o novo comandante resolveu fazer uma homenagem. Na hora em que eu estava descendo ele tocou a música "We are the Champions" para mim. A música começou a tocar e aí, desabei. Chorei muito". O capitão Miranda é um autêntico homem do mar. Há 34 anos na Marinha, confessa sua atração quase incontrolável pelos oceanos. "O mar sempre me emociona. Sempre que lembro do tempo que estava embarcado, ia para o mar, me emociono. Não tem jeito. Acabou meu tempo de ir para ao mar, mas sempre fico emocionado. Toda vez que vou para o mar fico olhando... lembrando todo aquele tempo que passei nos navios da Marinha, dias e noites a bordo conduzindo o navio, fazendo exercícios. Foram sempre momentos bons. O dia em que eu for embora, vou levar isso comigo para dentro do caixão, com certeza".Dentre inúmeras idas e vindas entre a terra e o mar ao longo de sua carreira, ele conta que muitas foram as tentativas de "tirá-lo" de dentro dos navios. Pode-se dizer que a força e a vontade de estar embarcado presenteavam de tempos em tempos o marinheiro com um novo embarque. "Na época em que era capitão-tenente eu só queria saber de navio, de estar embarcado. É como o médico especialista em cirurgia que só quer operar. Eu só queria ficar no mar". As alegrias no mar foram muitas. O capitão Miranda lembra que no final da década de 70 chegaram as fragatas Defensora, Niterói, Constituição e Liberal. "Eram o xodó da época, uma revolução na Marinha do Brasil." As fragatas eram confortáveis, modernas e somente os oficiais antigos poderiam embarcar. Os modernos teriam que disputar uma vaga. E lá foi o comandante Miranda estudar, estudar muito para conseguir. "Durante o curso de comunicações eu sabia que só os primeiros teriam a chance de embarcar na fragata. Todo mundo queria embarcar. Eu lembro que estudei muito e fiquei em 2º lugar. E aí, consegui embarcar na Defensora". Foram mais quatro anos e meio de aprendizado trabalhando em equipe. "Outra coisa fantástica que tem na Marinha é o trabalho em equipe. Em um navio não tem ninguém para te acudir. Você é um ponto isolado no meio do mar. Numa fragata, por exemplo, você tem 230 pessoas trabalhando em perfeita harmonia. Uma das maiores lições que a gente aprende na Marinha é trabalhar em equipe. Cada um depende do outro. Desde o marinheiro que descasca a batata para o rancho até o comandante, cada um é importante a bordo do navio para que aquilo tudo funcione. A gente costuma dizer que o navio tem alma, espírito. E esse espírito é formado pelas próprias pessoas que estão lá dentro. E todo navio tem uma maneira de ser, que é reflexo das pessoas que estão ali dentro". Sempre ouvindo os mais experientes, Miranda incorporava ainda mais à conduta os princípios que norteiam a Marinha: disciplina e respeito à hierarquia. "A gente costuma falar em disciplina e hierarquia e, às vezes, as pessoas fora das Forças Armadas não entendem muito bem. Acredito que seja importante fora também. Sem disciplina a gente não consegue nada, mesmo no mundo civil. A gente aprende isso desde muito cedo. A respeitar a capacidade profissional, respeitar as pessoas que estão na nossa frente que se formaram antes e aprender sempre com os mais velhos". O capitão Miranda preparou-se ao longo de sua carreira fazendo cursos dentro e fora do país. Ele recorda de um, realizado nos Estados Unidos de "Política e Estratégia Marítima". Um curso preparatório para o alto escalão da Marinha. "Esse curso dá uma visão macro da Marinha. Como são tomadas as grandes decisões de defesa, por que se tomam. Nesse curso a gente aprende a enxergar a coisa num horizonte um pouco maior do que a gente enxerga do passadiço". Aos 49 anos, há dois meses enfrenta uma nova etapa na vida militar comandando a Capitania dos Portos do Estado de São Paulo. Mudou-se para Santos, mas garante que já se adaptou à nova rotina e está feliz por estar em contato com a sociedade civil. "A experiência na Capitania é muito importante. A parte de segurança do tráfego aquaviário, segurança da vida humana no mar. A gente tem a oportunidade de relacionar-se com a sociedade, coisa que não dá para fazer quando está embarcado. Acho importante a gente ter a visão do outro lado. Apesar de eu amar o mar, é importante conhecer outros setores da Marinha".Pelo visto já está imprimindo a sua filosofia de trabalho, ou seja, a de ouvir o que as pessoas a sua volta têm a dizer. "Antes de tomar uma decisão eu sempre ouço. Responsabilidade você não delega nunca, mas autoridade sim".

Leia mais: Entre a terra e o mar

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Categoria: Transporte / Logística

24 de Abril de 2006 às 18:04

Data de 1532 o primeiro engenho de açúcar brasileiro na cidade de São Vicente, litoral de São Paulo. Foi na expedição de Martim Afonso de Souza que chegaram as primeiras mudas da cana-de-açúcar trazidas da América. Com a ajuda do clima tropical quente e úmido e da mão-de-obra africana, a planta espalhou-se rapidamente por solos brasileiros enriquecendo Portugal.

Quase cinco séculos depois, o Brasil é o maior produtor de cana-de-açúcar do mundo, seguido pela Índia e Austrália. Planta-se cana no Centro-Sul e no Norte-Nordeste, permitindo dois períodos de safra. O que significa dizer que há produção o ano todo. Mais de 80% da cana colhida é cortada à mão, o que faz a agroindústria canavieira empregar um milhão de brasileiros.

A cana-de-açúcar por ser uma matéria-prima de grande flexibilidade gera uma série de subprodutos como açúcar e álcool de vários tipos. É usada na fabricação de bebidas como cachaça, rum e vodka e ainda é capaz de gerar eletricidade a partir do bagaço. Da cana se aproveita absolutamente tudo: bagaço, mel, torta e resíduos de colheita.

O combustível de cerca de três milhões de veículos que rodam no Brasil é o álcool hidratado. O álcool é também usado de forma intensiva nos setores químico, farmacêutico e de limpeza.

O Estado de São Paulo é responsável por 60% de todo o açúcar produzido no País e por 70% das exportações nacionais. O Brasil exporta açúcar branco (refinado), cristal e demerara, e há pelo menos cinco anos a Rússia se mantém como a maior importadora do açúcar brasileiro.

O Brasil também detém a marca de maior exportador de açúcar do planeta. Só no ano de 2005, o acumulado no Porto de Santos chegou a 9,5 milhões de toneladas de açúcar embarcadas.

Instalada há 10 anos no Porto de Santos, a Cosan é uma das maiores exportadoras de açúcar de todo o mundo. A movimentação pode chegar a 4,7 milhões toneladas de açúcar e soja ao ano. Carlos Eduardo Bueno Magano, diretor de logística da Cosan, explica que atualmente, cerca de 90% do açúcar exportado é o VHP (very high polarization). A produção desta variação do açúcar aconteceu em 1993.

"O subsidio no Porto de Santos gerou uma série de distorções e dificuldades de natureza financeira. De 92 a 93 houve uma política de eliminação dos subsídios dos portos, especificamente em Santos. Ao se retirar o subsídio do açúcar, ficou muito difícil exportar. Isso veio com o movimento de privatização. De 92 para 93 o valor dos serviços do açúcar sem subsídio estava muito alto. Precisava se inovar. Nesse momento o IAA (Instituto do Açúcar e do Álcool) deixou de ter o monopólio e o empresariado assumiu a comercialização direto. O que viabilizou a Cosan a desenvolver um novo tipo de açúcar. Ele foi resultado não propriamente da lei, mas do fim do monopólio do IAA e da nova tendência do porto em se adaptar às novas condições de flexibilização. A lei dos Portos também foi aprovada em 93. Em 96 era assinado o contrato de concessão da Cosan".

No ano de 1993 os navios que operavam eram pequenos com capacidade para 14 mil toneladas de porte bruto. Hoje a Cosan, opera navios Panamax de 65 mil toneladas.

Do plantio à exportação, o Grupo Cosan é o maior exportador individual do mundo. É capaz de processar 29 milhões de toneladas de cana de açúcar por ano numa área de 220 mil hectares, equivalente a 25 mil estádios do Maracanã. 

No total de 16, as unidades produtivas da Cosan se concentram no estado de São Paulo. O grupo ainda é composto por três refinarias e por um terminal de açúcar no Porto de Santos, o Teaçu 2.

Como funciona
O plantio da cana-de-açúcar acontece na primavera e o seu corte se inicia, em média, após oito meses de maturação da planta. Seu término se dá em outubro o que acaba se tornando uma vantagem o cultivo da cana com a otimização das instalações industriais. 

O transporte da cana do campo para a usina é feito em caminhões carregados com cana inteira (colheita manual) ou em pedaços de 20 cm (colheita mecânica) para ser analisado o teor de sacarose.

A cana pode permanecer em estoque ou ser enviada imediatamente para as moendas. A cana a ser processada é colocada em mesas alimentadoras, sendo transferida em esteiras metálicas até às moendas, passando pelo sistema de preparo. A lavagem é feita sobre as mesas alimentadora, momento em que são retiradas as matérias estranhas à planta, como terra, areia, para a obtenção de um caldo de melhor qualidade.

Com o aumento da mecanização das lavouras há uma forte tendência de redução, ou mesmo eliminação, do sistema de limpeza da cana com água. A alternativa é a introdução de sistemas de limpeza a seco.

O sistema de preparo é constituído por um ou dois jogos de facas, um equipamento rotativo de facas fixas ou oscilantes que opera a uma velocidade periférica de 60 m/s, e tem por finalidade aumentar a densidade da cana, cortando-a em pedaços menores, preparando-a para o trabalho do desfibrador.

Após o sistema de preparo um equipamento chamado espalhador reduz a espessura da camada de cana e facilita o trabalho de remoção de materiais ferrosos. Em seguida é realizada a alimentação da moenda.

O nível da cana dentro da calha é utilizado para controlar a velocidade dos transportadores e, conseqüentemente, a alimentação da moenda.

A cana é constituída de caldo e fibra. O açúcar, que é o produto que realmente interessa, está dissolvido no caldo; portanto, o objetivo é extrair a maior parte possível deste caldo. Em escala industrial existem dois processos de extração: a moagem e a difusão.

Na primeira unidade de moagem ocorre a maior parte da extração, pelo deslocamento do caldo. Um objetivo secundário da moagem, porém importante, é a produção de um bagaço final em condições de propiciar uma queima rápida nas caldeiras. Vale ressaltar que o bagaço de cana permite a auto-suficiência das usinas brasileiras em energia elétrica que chegam a vender seus excedentes.

A extração por difusão é um processo pouco utilizado no Brasil, semelhante à moagem. A diferença básica entre os dois processos reside na maneira de separar o caldo da fibra. O difusor realiza duas operações: a difusão propriamente dita, a separação por osmose, relativa apenas às células não-rompidas da cana, aproximadamente 3%; e a lixiviação, ou seja, o arraste sucessivo, pela água, da sacarose e das impurezas contidas nas células abertas.

Após a extração do caldo, obtém-se o bagaço, constituído de fibra (46%), água (50%) e sólidos dissolvidos (4%). A quantidade de bagaço obtida varia de 240 a 280 kg por tonelada de cana, e o açúcar nele contido representa uma das perdas do processo.

O caldo de cana obtido no processo de extração é tratado com o objetivo de eliminar impurezas. O peneiramento do caldo é realizado por diferentes tipos de peneiras que utilizam telas de vários modelos e aberturas (0,2 a 0,7 mm).

Apesar do tratamento preliminar, o caldo de cana contém, ainda, impurezas menores e, portanto é necessário um tratamento químico onde vão ser eliminadas por sedimentação. O caldo tratado pode ser enviado à fabricação de açúcar ou de álcool. É na fase de fermentação que os açúcares são transformados em álcool.

Fabricados os diversos tipos de açúcar, a carga é transportada até o Porto de Santos por caminhões. O terminal da Cosan tem capacidade máxima para receber 650 caminhões por dia. Chegando ao terminal, o produto é despejado nas moegas (funis invertidos debaixo dos solos) e cai num sistema de esteiras para ser depositado nos armazéns com capacidade máxima para 150 mil toneladas de açúcar. Para o embarque nos navios, um novo sistema de esteiras e de shiploaders é acionado conseguindo movimentar 40 mil toneladas de açúcar diariamente. Durante a entresafra, o terminal é utilizado para a exportação da soja.

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24 de Abril de 2006 às 18:04

Nelson Antunes Mattos passou mais de cinco décadas de sua vida trabalhando no cais santista e atuando no meio sindical. Em 1950, começou a exercer a função de conferente de carga e descarga. Após cinco anos tornou-se presidente do sindicato da classe na região. Completou uma gestão de dois anos, de 1955 a 1956. Voltou à presidência do Sindicato dos Conferentes de Carga e Descarga de Santos em 1965 e cumpriu mais seis mandatos, saindo no ano de 1982. Incansável, foi mais uma vez presidente em 2000, após ser vereador por Santos em seis oportunidades, e totalizou um total de oito gestões à frente da entidade, um recorde abslouto. Com 80 anos completados, segue ativo no sindicato, sendo o atual vice-presidente. Está sempre transitando pelos corredores da sede, buscando o melhor pela categoria e conversando com os velhos amigos.Mattos conta que o conferente de carga e descarga é uma profissão imprescinídvel para a movimentação portuária desde os tempos mais antigos porque não existe possibilidade da carga entrar ou sair de bordo sem ser devidamente conferida pelos responsáveis. A categoria presta serviço aos operadores portuários, companhias de seguro, armadores e a todo o círculocomercial, seja ele importador ou exportador.Como conferente, Mattos lembra que trabalhou a maior parte do tempo na cabotagem (transporte de mercadorias de porto brasileiro para porto brasileiro). "A cabotagem exigia muita mão-de-obra e muito trabalho. Para se ter uma idéia, compreendia do armazém 1 ao armazém 10 do Porto de Santos e o cais, na época, só ia até o armazém 27".Antes de atuar como conferente, Mattos trabalhou em escritórios de contabilidade e de agências de navegação. No entanto, depois que chegou ao cais santista, só saiu para dividir tempo com a luta sindical dos trabalhadores. "O presidente do sindicato é afastado da produção para dar assistência total ao sindicato". Quando optou de vez pelo meio político, Mattos pouco pôde exercer o trabalho de conferência.Além de vereador, Mattos foi também um dos fundadores do Fórum Sindical de Debates, em 1956, durante sua primeira gestão no Sindicato dos Conferentes. "E ainda fui um dos fundadores da Federação Nacional Portuária. Digo isso com muito orgulho". A Federação agregava todas as categorias de trabalhadores doporto, exceto a estiva, qu possuía federação própria. "Esse órgão tinha grande importância, pois reunia as entidades sindicais de cúpula e os acordos trabalhistas eram feitos nacionalmente, abrangendo as mais diversas profissões relacionadas ao porto".SegurançaEmbora ressalte que a atividade portuária é muito arriscada, estando o trabalhador da área sempre sujeito a acidentes e doenças, Mattos exprime grande preocupação com a questão da segurança. "Não havia segurança para o conferente trabalhar naquela época, como não há até hoje. Assisti desastres nos quais morreram vários trabalhadores portuários". Ele disse que também não é incomum a lingada - grande quantidade de carga amarrada para ser transportada para a embarcação - causar acidentes fatais ao cair em cima dos trabalhadores.O atual vice-presidente do Sindicato dos Conferentes acrescenta que na década de 90 aconteceram dois acidentes que vitimaram trabalhadores da categoria. Ele acredita que a pressa da produção faz com que os trabalhadores corram e não tenham a cautela necessário. "Esse é um fator fundamental, é preciso tomar cuidado enquanto se exerce a atividade. Além disso, falta segurança nos navios. E ainda que tudo isso seja resolvido,acontecerão fatalidades. Todas as normas de segurança estão sujeitas ao comportamento humano, que é imprevisível".Para evitar tragédias, Mattos diz que o conferente trabalha no local que seja o mais seguro para realizar sua produção. Pode ser em terra, nas instalações portuárias ou a bordo - no porão ou no convés dos navios. "O que determina essa escolha para maior segurança do trabalhador é a mercadoria e o tipo de embarque que será realizado".RegulamentaçãoMattos considera a regulamentação da profissão, oficializada em 1956, como o seu principal feito como líder da categoria. "Antes era regulamentada, mas precariamente. Essa ação ofereceu melhores condições para todos exercerem a profissão". Ele destaca o apoio dos amigos para concorrer, ainda tão jovem enovo na profissão, à presidência do sindicato. Segundo Mattos, o estímulo de ser uma esperança de renovação para a classe o levou adiante.Entre outros êxitos alcançados durante os mandatos na entidade, Mattos menciona o direito a férias e décimo-terceiro salário por parte dos trabalhadores, fundo de garantia e pagamento de produção. "Mesmo com a Revolução de 64 tirando os direitos dos trabalhadores, batalhamos e conseguimos novamente".Mattos acredita que na atualidade todos os sindicatos têm que ser reformulados, procurando se adaptar ao panorama mundial. "Cabe aos diretores, categoria na qual me incluo, estabelecer linhas de respeito, disciplina, honestidade e dedicação. Devem agir como se a sede sindical fosse um templo religioso ou um segundo lar porque da atuação de nós dependem milhões de famílias". A preocupação do vice-presidente reside no fato dos sindicatos serem conhecidos como locais de bagunça e disporem de pouca força atualmente.PolêmicaDe acordo com Mattos, a relação entre os conferentes é pacífica. No entanto, há uma divisão no setor que não agrdada nada ao vice-presidente. Além dos conferentes de carga e descarga, cujo sindicato tem sede na Rua João Pessoa, 296, existe a categoria dos conferentes de capatazia no cais santista. Eles têm sindicatos diferentes e existem discordâncias entre as cúpulas. "Estou tentando conciliar as duas partes, abrindo as portas para que se integrem ao nosso sindicato". Ele afirma que todos deveriam se unir para ter mais força. "Estou tentando agregar. Então, se eles não entram em acordo é porque não querem".O vice-presidente diz que busca facilitar a relação, mas o "outro lado" nem sempre parece disposto a isso. Mattos conta que os conferentes de capatazia surgiram como mão-de-obra mais barata para efetuar o mesmo trabalho de carga e descarga para os empregadores que não queriam pagar o valor estipulado pelos conferentes de carga e descarga.LazerComo não é possível viver somente de cais e de sindicatos, Mattos possui vários tipos de lazer, em geral, relacionados com a profissão que exerce. "Gosto de ler, leio bastante, mas não tanto quanto o necessário. Leio jornais e livros de não-ficção. Prefiro a realidade. Gosto, em especial da área científica". Ele conta que também acompanha o noticiário do setor e assiste programascientíficos na televisão.Na juventude, Mattos foi jogador juvenil da Portuguesa Santista. Até hoje tem o futebol como seu esporte predileto. É sócio da Briosa e do Santos Futebol Clube e acompanha as equipes nos campeonatos que disputam. No porto, participou de amistosos e pequenos torneios de futebol entre os conferentes de carga e descarga. "Nós jogávamos entre turmas. Certa vez integrei a Turma 7 e nosso time foi campeão. Na final ganhamos de 2 a 1 e eu marquei um dos gols. O outro foi marcado pelo Paiva, que foi centroavante profissional de destaque na Portuguesa Santista".Para o futuroO Porto de Santos passa por evoluções técnicas e desenvolvimento tecnológico que, a cada ano, ficam mais intensos. Entretanto, para efeito de mão-de-obra, Mattos acredita que a situação já esteve melhor para os trabalhadores. "Até o poder aquisitivo caiu".Para Mattos, o porto responsável pela movimentação de um terço do Produto Interno Bruto (PIB) nacional tem sido discriminado ao longo dos últimos anos. "Outros portos recebem mais recursos governamentais do que o Porto de Santos, como é o caso de Sepetiba, terminal recente do Rio de Janeiro".Ele diz ser imprescindível uma política de desenvolvimento com melhor distribuição de renda para terminais, empresas e mão-de-obra relacionadas ao porto. "Tendo em vista o mercado internacional no qual a China e outros países asiáticos impõem seus serviços com mais produtividade e menos custo, o futuro do Porto de Santos é incerto".

Leia mais: Uma vida entre o porto e o sindicato