A crise de abastecimento pela qual o Brasil atravessou em 2018 trouxe um alerta para a matriz de transporte nacional, visto que expôs a dependência do País a um único modal e demonstrou a necessidade de diversificação e a subutilização de outros modais mais eficientes, com destaque para o transporte marítimo por cabotagem e águas interiores.
Foto: Hessel Visser/PixaBay
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O trauma da greve dos caminhoneiros e o tabelamento do frete levaram o setor produtivo a procurar modais alternativos ao rodoviário para o longo prazo. Servindo, assim, de mola propulsora para o crescimento da cabotagem acima de dois dígitos, tendo somente no primeiro semestre de 2018 registrado uma expansão de 15%.
No ano de 2018 foram movimentados mais de um milhão de contêineres de 20 pés entre os portos da costa brasileira, segundo a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac). É um recorde que corresponde a mais de um milhão de viagens rodoviárias que deixaram de ser feitas em 2018. Necessário destacar que o custo do frete de cabotagem é até 20% menor do que o rodoviário.
Além disso, a taxa de emissão de CO2 do modal marítimo representa cerca de um décimo da provocada pelo transporte em rodovias e um terço das ferrovias. Enquanto que em termos de energia, o modal é cinco vezes mais eficiente do que as rodovias e três vezes mais do que as ferrovias.
Atualmente, as rotas de cabotagem mais procuradas são as que partem das regiões Norte e Nordeste para o Sul e o Sudeste. Antes do tabelamento, o transporte rodoviário era bastante competitivo com fretes baratos, conhecidos como "frete retorno". Entretanto, com a obrigatoriedade da tabela, as empresas do Norte e Nordeste tiveram de buscar outras saídas logísticas para manter a competitividade de seus produtos.
Mais sustentável, com maior segurança, menor risco de avarias e custo reduzido, a cabotagem - navegação entre portos brasileiros – é uma das opções logísticas mais vantajosas para o transporte de cargas por todo o território nacional. No entanto, o Brasil há muito tempo possui enorme dependência da matriz do transporte rodoviário em sua logística, contradizendo e subvalorizando todo o enorme potencial geográfico e vocação para a cabotagem.
A navegação de cabotagem e de interior são as modalidades de transportes mais lógicas para o Brasil, em decorrência das dimensões continentais que dispomos. São mais de 8,5 mil km de costa e 21 mil km de vias economicamente navegáveis. Além de que 80% da população brasileira vive a 200 km do litoral e a maior parte da nossa indústria está concentrada perto do mar, fortalecendo nossa vocação para cabotagem.
Em virtude do aumento crescente do valor do frete rodoviário, nos últimos anos, percebe-se um crescimento na utilização da cabotagem e um maior aproveitamento da nossa vocação marítima.
O Ministério da Infraestrutura já prevê, para o ano de 2025, que a cabotagem terá uma participação de 29% na matriz de transportes brasileira, quando então o modo rodoviário passará a participar com 33%, através de 205 intervenções hidroviárias, a um custo de R$ 15,8 bilhões. Conforme pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), que entrevistou 100 indústrias do grupo das mil maiores em faturamento, a expectativa do empresariado é, até 2021, reduzir de 87% para 79% a utilização do transporte rodoviário. Doutro modo, as ferrovias devem subir sua participação de 7% para 14%.
Atualmente, três grandes armadores operam navios porta contêineres com escala entre portos brasileiros, o que demonstra que o segmento já é relevante, porém ainda possui enorme potencial de crescimento para os próximos anos, uma vez que é esperado um novo ciclo de desenvolvimento econômico e com agenda legislativa positiva para o Brasil até o fim de 2022.
A grande verdade é que o movimento paredista dos caminhoneiros em 2018 serviu para difundir o transporte porto a porto pela costa, fazendo com que empresários comecem a explorar outros modais – até então pouco utilizados – como forma de manter sua competitividade econômica e evitar o aumento de custos com a logística.
Será esse o momento do turning point da logística no Brasil? Apenas o tempo dirá.
Larry John Rabb Carvalho é advogado e árbitro. Sócio da Promare | Rabb Carvalho Advogados Associados e mestre em Direito Marítimo pela London Metropolitan University. É também membro da Associação Brasileira de Direito Marítimo (ABDM) e membro do Instituto Ibero-Americano de Direito Marítimo, Maritime Insurance Claims Organização Europeia de Direito Marítimo (EMLO), Associação Hong Kong de Direito Marítimo (HKMLA), Customs and International Trade Association
