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É insustentável a permanência de Maurício Quintella à frente do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, do governo interino Michel Temer. Ele foi condenado em agosto de 2014 por participação em esquema que desviou dinheiro destinado ao pagamento de merenda escolar em Alagoas, entre 2003 e 2005. À época, Quintella era secretário de Educação do Estado.
Pelas mesmas razões que afastaram o ex-ministro Romero Jucá, Quintella não pode permanecer à frente de um ministério que necessita atrair investimentos robustos para a infraestrutura dos transportes, até que sua condenação seja revertida.
Um balanço honesto dessa situação só contabiliza mais atraso na construção da tal ponte para o futuro, que sem ainda demonstrar sua eficácia mantém-se obstruída por embaraços judiciais e escândalos envolvendo ministros de um governo que já se faz esperar demais.
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Quintella se defende das acusações e diz que recorre da condenação expedida em primeira instância, por improbidade administrativa, ao lado de outras nove pessoas. Do total de R$ 133,6 milhões a ser devolvido à União, somados os nove condenados, cabe ao atual ministro a multa de R$ 4,2 milhões. Convenhamos, uma punição pesada, por desvios nos programas de merenda e transporte escolar, tão caros à sociedade.
Se a infraestrutura e a logística do País são fundamentais à retomar do desenvolvimento econômico, o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil tem papel protagonista na superação das dificuldades do processo de movimentação da produção da indústria e do campo até o mercado.
Para seu conforto, Quintella fora do ministério deixa de ser cobrado pela imprensa sobre o que ele acha de um condenado da Justiça ocupar um cargo de ministro. Ao vice-presidente em exercício do cargo de Presidente da República compete garantir celeridade e confiabilidade aos atos de governo. É o que o Brasil espera. É o que a sociedade brasileira merece e, por que não dizer, exige.
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O Porto de Santos (SP) lançou, recentemente, um programa de capacitação ao seu corpo técnico, em diversas áreas afetas à gestão portuária, em parceria com o portal de logística Portogente. Ao ampliar essa iniciativa aos colaboradores da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), em sintonia com os seus interesses, objetivos e estratégias, vai contemplar todo o seu setor portuário. Sem dúvida, um passo inovador e fundamental para a produtividade do capital.
Portogente é hoje o maior e mais acessado portal de transportes e logística do Brasil, com alcance internacional, e conta com mais de 83 mil alunos inscritos. Seus cursos ministrados online, por meio de plataforma avançada permite ao aluno acesso aos conteúdos, tirar dúvidas, participar de bate-papos e de fóruns, receber orientação e ser avaliado em quaisquer hora e local. Detalhes que fazem a diferença nos dias de hoje.
O comércio global e a globalização são determinantes de centenas de variáveis, entre as quais a maneira de fazer comércio. Encolher o tamanho do mundo, aumentando a velocidade ou a capacidade dos navios, é um modo de tornar mais ágil a cadeia de suprimentos. Em suma, reduzir ao mínimo o tempo em que o capital de giro fica atrelado a mercadorias em trânsito.
Aumento dos navios e consequente demanda de maior velocidade dos portos e terminais resultam em pressão nos custos operacionais e dos investimentos. Ante esse cenário de mudanças, a primeira tarefa da administração é definir quais os resultados esperados do empreendimento a seus cuidados.
A recem empossada diretoria do Porto de Santos ao profissionalizar a gestão da empresa, ao investir na motivação, satisfação e produtividade das pessoas, demonstra que, lembrando Peter Drucker, o meio de produção é o conhecimento. Ao tratar os custos de mão obra como investimento, a Codesp produz resultados para modificar a sociedade. Exemplo de administração a ser seguido.
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A importação de bens de capital (ou bens de produção) caiu 20% em 2015, isso significa que as indústrias estão investindo menos na modernização de suas plantas. A opinião é do presidente da Fiorde Logística Internacional, Milton Lourenço. E continua: "Se o poder de competição da economia nacional já é baixo, a queda na importação de bens de capital é motivo de preocupação, pois, como se sabe, o termo inclui fábricas, máquinas, ferramentas e equipamentos que são utilizados para produzir outros produtos. Em outras palavras: o parque industrial nacional a médio prazo pode ter o seu poder de competição ainda mais comprometido, deixando de incorporar novas tecnologias em sua manufatura."
O empresário afirma que tudo isso é consequência da perda de competitividade das empresas como resultado da pouca integração da economia brasileira no mercado global, que se deu por completo desleixo das autoridades brasileiras, que, desde 1991, quando o Brasil se tornou membro do Mercosul, só conseguiram viabilizar três acordos de livre-comércio. "E, mesmo assim, com economias de pouca representatividade: Israel, Palestina e Egito. Desses, só o primeiro continua em vigor", declara.
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Como bem destacou o nosso atento Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional, no dia 2 de fevereiro último, completaram-se 124 anos da criação desse gigante chamado Porto de Santos, “embora a primeira presença de navios na barra e no canal do estuário da antiga vila seja hoje informação perdida no tempo”. Comemora-se essa data porque foi em 1892 que atracou o vapor Nasmyth, da armadora inglesa Lamport & Holt,no primeiro trecho de cais com 260 metros lineares construído no lugar dos velhos trapiches no local então conhecido como Porto do Bispo, na região onde hoje se localiza o Centro da cidade.
Lourenço ensina: “Foi esse, a rigor, o primeiro grande esforço do poder público para se construir um complexo marítimo que pudesse permitir o escoamento da produção nacional, embora não se possa deixar de reconhecer que pelo menos desde o século XVIII, ao tempo do Brasil colônia, vários governantes paulistas tenham se empenhado, com o apoio da comunidade, em encetar obras que pudessem superar a precariedade do caminho entre São Paulo e Santos.”
Mais de um século passado, ainda o maior porto da América Latina se debate para reduzir o tempo e as despesas: preparar-se para continuar a desempenhar a nobre função de promover o desenvolvimento do Brasil, já que 27,3% do comércio internacional do País passaram em 2015 por suas margens.
O empresário portuário observa que com o recente arrendamento de três terminais, espera-se, por fim, que a modernização dessas instalações propicie índices de produtividade cada vez maiores, atraindo mais cargas de celulose e de granéis sólidos vegetais. Isso, obviamente, deverá se refletir no aumento da arrecadação da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) que, dessa maneira, terá maiores condições para investir na melhoria da infraestrutura portuária.
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- Redação Portogente
Para Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis), se o Brasil não precisa se preocupar muito com o futuro do seu agronegócio, pois, ainda que tenha havido declínio nos preços internacionais das commodities, a demanda chinesa afigura-se como inesgotável, é absolutamente necessário ao País abrir mercados para os seus produtos manufaturados e buscar uma nova relação com o mundo. "Isso ficou claro depois que a presidente Dilma Rousseff, em seu segundo mandato, admitiu, de maneira implícita, que em sua política comercial anterior que misturava ideologia com comércio residiu boa parte do fracasso de seu primeiro governo, gerando uma “herança maldita” para si mesma", diz o empresário.
Para ele, é de se reconhecer que esse mea-culpa presidencial já deu bons resultados, pois, em 2015, a participação dos manufaturados no volume total das exportações subiu de 35,5%, em 2014, para 38,1%, alcançando o patamar de 2013 (38,4%), embora ainda distante daquele registrado em 2007 (55%). E que, para 2016, espera-se um superávit superior a US$ 35 bilhões. Mas é preciso mais, reivindica Lourenço. E acrescenta: "Por isso, espera-se com ansiedade a desconstrução da rivalidade entre Mercosul (Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Venezuela) e Aliança do Pacífico (México, Peru, Colômbia e Chile) que marcou a atuação dos últimos governos de Brasil e Argentina, apesar da má-vontade do governo venezuelano, que insiste em manter a velha postura. Da parte do Brasil, já houve avanços significativos com a formalização de vários acordos de investimentos com Colômbia, México e Chile. E o novo governo argentino parece seguir no mesmo sentido."
