O fracasso do PL733 será insucesso do Brasil
Foto: Acervo do Porto de Santos.
É inevitável a inclusão do tema Porto/Cidade na análise e debate do projeto de lei PL nº 733/2025, que altera a legislação portuária e já tramita na Câmara dos Deputados. Cultura que há mais de 30 anos, na França, a Association Internationale de Villes et Ports (AIVP), vem semeando pelas suas cidades portuárias e mundo afora. Em tempo de novos padrões mundiais, abrange as práticas ESG – Ambiental, Social e Governança - e dos temas da COP30, sobre as mudanças climáticas. Uma conversa, tomando como referência o principal porto do Hemisfério Sul, o Porto de Santos, no contexto do porto moderno, eficiente e competitivo, harmonizando a atividade portuária com a qualidade de vida do município onde está localizado o porto, que gera progresso nacional.
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O Porto de Santos e a cidade de Santos há mais de 100 anos passam por inúmeras transformações e que refletiram na relação entre eles, inclusive com o surgimento de fortes conflitos e calamidades. Hoje, o porto está desafiado a receber navios de dimensões que a sua estrutura atual não permite. Assim, perde o navio do futuro e a carga vai migrar para portos modernos. Uma situação que, claramente, afeta a principal hinterlândia do País e não atende ao interesse público.
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A movimentação de cargas no porto inovador aumenta celeremente, pois sem logística adequada a atividade portuária agrava o impacto na malha viária e promove transtorno à população urbana. Entretanto, a atual estrutura de gestão dos portos brasileiros também é incapaz de corresponder às novas realidades do comércio marítimo internacional, cujos portos são operados com novas tecnologias. Mas, é preciso que tudo isso faça sentido e seja projetado com realidade.
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Decerto, o projeto de lei, PL nº 733/2025, para regulamentar o sistema portuário nacional, e promover resultado positivo, precisa aproximar a solução do problema. Portanto, a reforma necessária e proposta não significa volta ao passado. Por óbvio e como ocorre nos principais portos do hemisfério norte, não cabe à agência reguladora planejar e formular política. A administração desses portos líderes mundiais é regionalizada. Ou seja, a solução próxima do problema, e sem ser uma reserva de mercado, como se torna o diretor da agência reguladora, por indicação política, nem sempre valorizando a qualidade, nem tampouco os interesses do Brasil.
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Pois, como está hoje, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ é anacrônica, com um papel cartorial e fora do tempo atual. Todo morador da Baixada Santista entende a importância do Porto de Santos para esta região. A região que utiliza o Porto de Santos (a hinterlândia) representa em torno de 20% do território brasileiro e é responsável por 70% da economia nacional. Vista disso, a administração do complexo portuário deve estar voltada totalmente para atender esses clientes. Função bem mais bem regulada, se regionalizada com o Conselho de Autoridade Portuária - CAP, como nos principais portos mais bem classificados mundialmente.
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A concessão exitosa da Companhia Docas de Santos, assinada em 1888, durou 100 anos. A hipótese de incluir esse tempo de arrendamento no PL exige cláusula de eficiência e produtividade. Nesse sentido, é fundamental a regionalização da gestão do porto, como nos principais portos do mundo, e como há tantos anos esse modelo de gestão vem sendo enfatizado. Uma delonga, por prevalecer os interesses políticos menores sobre o crescimento nacional.
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Para realizar a mudança portuária necessária e demonstrada como modelo de sucesso nacional é essencial implantar a REGIONALIZAÇÃO DO PORTO DE SANTOS.
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