1) O crescimento acelerado das capacidades e dimensões dos navios impôs discussão sobre riscos: Riscos diversos.
2) Armadores, seguradoras e portos têm preocupações, interesses e desafios nem sempre coincidentes.
3) “Maior é sempre melhor”? É a pergunta não de 1... mas de vários milhões de Dólares!
4) No caso dos portos (brasileiros, inclusive e em particular): O que deve/precisa ser feito? Quem pagará a conta? Improvisação e voluntarismo não são bons conselheiros!
“Um navio no porto está seguro;
mas não é para isso que os navios foram feitos”.
William Shedd (ou Albert Einstein)
Capacidades e dimensões dos navios, graneleiros e conteneiros, sempre cresceram. Mas, nas últimas décadas, isso vem ocorrendo de forma acelerada. A ampliação do Canal do Panamá, prevista para ser concluída no futuro próximo, é um estímulo adicional.
Crescem, também, as preocupações e as discussões em relação a riscos: Da ocorrência de acidentes; das implicações quando eles se efetivam; dos custos envolvidos; razão pela qual seguradoras e armadores debatem, inclusive na esfera judicial, a limitação das responsabilidades (indenizações) – tema controverso e ainda não pacificado.
Motivos há: “embora tenham ocorrido menos acidentes ... nos últimos anos, o custo deles está crescendo. Acidentes marítimos responderam pela maior fatia de perdas das seguradoras entre 2009 e 2013, à frente de incêndios, acidentes aéreos e terremotos”, informa a Allianz, uma das maiores seguradoras. Alguns que se notabilizaram como, p.ex., o do Costa Concórdia (cruzeiro – Itália) e MOL Comfort (8.000 TEUs – Iêmen), ambos da ordem de US$ 2 bilhões, deram grande contribuição a tais estatísticas. E o do MV Rena (4.000 TEUs – Nova Zelândia), recente, deve seguir o mesmo caminho.
Mas há riscos além dos da navegação; que vêm merecendo análises e debates: Dos investimentos necessários para ampliação das infraestruturas (portuária, de acesso, de navegação, etc.); da reorganização da rede mundial e do mercado; trabalhistas; entre outras.
Por outro lado, foi-se o tempo (e as veleidades!) em que cada porto sonhava em se preparar para receber os mega-navios (18.000 TEUs – existente, e os de 20, 22 e 24.000 TEUs, em projeto e construção; centenas de milhares de toneladas), lutando para dispor de canais e berços para 15, 18, 20, 23 metros. Que incluía em seus quadros de missão/visão “ser um hub-port”. Atualmente, as autoridades portuárias, concessionários e arrendatários discutem e avaliam mais detalhadamente como atender a essas “pressões de mercado”.
Esse tema foi detectado pela extensa pesquisa (216 portos, 26 países, 116 autoridades portuárias europeias), que buscou identificar tendências para o próximo século no desenvolvimento do setor; pesquisa recentemente realizada pela “European Sea Ports Organisation – ESPO”: “European Port Governance”.
No caso brasileiro, está aí uma interessante pauta para o recém definido “sistema de planejamento”, portuário e logístico: PNLT, PNLP, Planos Mestres, PDZ (01, 02, 03, 04, 05).
Mas não apenas nas cargas: Navios de cruzeiros experimentaram, também, grande crescimento nesse período. O Royal Caribbean’s Allure of the Seas, p.ex, chega a ter capacidade para 5.400 passageiros e 2.100 tripulantes. Também nessa indústria há preocupações e discussões nesse sentido. Neste caso, incluindo também aspectos de privacidade, qualidade de serviço e universo de locais potencialmente visitáveis.
Ou seja, a discussão “maior é sempre melhor?” está posta! Inclusive fora da grande imprensa e dos veículos especializados.
Entre as empresas de navegação o caminho do compartilhamento de capacidades, e da ampliação dos participantes dos acordos parece ser uma tendência.
E no caso dos portos (brasileiros, inclusive e em particular): O que deve/precisa ser feito? Quem pagará a conta?
Improvisação e voluntarismo não são bons conselheiros!
