O novo marco regulatório portuário brasileiro (Lei nº 12.815/13 e Decreto nº 8.033/13) que, na prática, instituiu uma Autoridade Portuária Nacional (APN), ampliou sobremaneira o potencial dos condomínios portuários (CP), apresentado em artigos anteriores (01, 02, 03). À época constatava-se:

1) Os gargalos portuários, da passagem dos anos 80 para 90, foram enfrentados com mecanização e automação; praticamente mantida a infraestrutura disponível. Os atuais requerem, também, tanto a requalificação da infraestrutura básica dos portos existentes, como ampliações e implantação de novos complexos portuários. Isso para receber navios maiores, viabilizar a multimodalidade (mais ferrovia, hidrovia e dutovia na logística interior) e ampliar a capacidade instalada.

2) Nos primórdios das reformas portuárias predominaram arrendamentos de retroárea, com utilização de cais público. Doravante os investimentos na retroárea estarão condicionados a outros na frente de cais. Ou seja, a “bandeirada” dos empreendimentos portuários cresceu. E seguirá crescendo!

3) Mesmo que caracterizados como privados, além das autorizações e licenciamentos, arrendamentos e, mesmo, grande parte dos TUPs sempre terão algum segmento dependente do poder público: Se não é a implantação do canal de acesso é a dragagem de manutenção; ou é o viário interno; uma desapropriação ou desocupação; a estrada de acesso; a ferrovia (ainda que concessionada), a energia elétrica... onde a imprevisibilidade tem sido a regra (mesmo havendo dotações orçamentárias)!

4) Em síntese: Sabe-se que “a velocidade do comboio é a velocidade do navio mais lento” (no caso a infraestrutura básica). Por isso, muitos investimentos privados acabam sendo comprometidos pelas dificuldades de dotações orçamentárias e de gerenciamento do poder público.

Os CPs, potencial modalidade de parceria público-privada, foram originalmente pensados como saída para tais dificuldades. E, essencialmente, para novos empreendimentos (“green field”): Distintos interessados em operações de retroárea o constituiriam para implantação, compartilhada, da infraestrutura básica. O projeto, condições de participação nos investimentos e formas de rateio dos custeios, regras internas de implantação e funcionamento seriam estabelecidos em uma “convenção de condomínio”, prevendo frentes de cais de uso coletivo e retroáreas de uso exclusivo. Essa “convenção” seria aprovada pelos “condôminos” iniciais e, também, pelas autoridades competentes.

Certamente os CPs seguem sendo instrumento válido para tais fins; para novos empreendimentos dentro dos portos organizados. Mas agora, também, por que não cogitá-los para conjuntos de TUPs que demandam algumas infraestruturas básicas comuns; como é o caso da quase dezenas deles em Miritituba – PA?

Também, por que não para a própria Administração Portuária? Explica-se: Pela antiga Lei dos Portos (Lei nº 8.630/93), às administrações portuárias (abrangendo os CAPs) eram atribuídas, também, funções de planejamento, normatização, licitação e assinatura de contratos de arrendamento, aprovação de investimentos e de transferências contratuais, estabelecimento de tarifas, fiscalização, aplicação de penalidades por infrações, e regulação (em um 1º nível). Pelo novo arranjo institucional tais funções foram transferidas e concentradas em órgãos federais: Mais diretamente em um triângulo decisório (SEP, ANTAQ e EPL); ou um hexágono, caso se inclua os órgãos colegiados criados e/ou requalificados (CONIT, CONAPORTOS e Comissão Nacional de Praticagem).

Sem funções estratégicas, agora concentradas na APN, o que impediria as Administrações Portuárias de terem forma de CPs? Não seriam arrendatários e operadores os principais interessados em que elas funcionassem bem? Para funções administrativas, gerenciais (segurança, limpeza, controle de tráfegos - marítimos e terrestre, prestação de informações à APN, etc.) até não haveria vantagens em termos de desempenho?

Uma sugestão: Tal CP poderia ser uma Sociedade de Propósito Específico - SPE, de capital aberto (talvez até Nível-2 de governança!), com regras próprias e previamente aprovadas pelos órgãos competentes, tendo como acionistas arrendatários (obrigatório) e operadores pré-qualificados (facultativo), com alguma regra de proporcionalidade à sua participação (movimento, investimento, etc.) no respectivo Porto. Obviamente haveria possibilidade de permanente ingresso de novos sócios e obrigação de transferência da participação acionária quando deixassem de exercer tais funções no respectivo porto (modelo similar ao adotado em escritórios de advocacia e empresas de consultoria). Eventualmente União, Estado e municípios poderiam ter “goden share”.

Há divergências quanto a causas e responsabilidades. Mas a existência de dificuldades gerenciais e desempenho a desejar das Administrações Portuárias é praticamente uma unanimidade: Desde há muito o setor privado o vem verbalizando, por vezes em tons acusatórios. Usuários também. Mais recentemente também elas próprias... só que, normalmente, em tom de reclamação ou de defesa. Agora, também o próprio acionista majoritário das Cias. Docas (a União) passou a tratar do tema mais abertamente. Alias, foi uma causas invocadas para a mudança do marco regulatório que, inclusive, prevê a celebração de “contratos de gestão” com cada uma delas.

Lógico que há inúmeras questões a serem analisadas e definidas: situação do quadro de pessoal, de passivos (dívidas com Portus, talvez a maior delas), dos ativos, procedimentos quanto às receitas tarifárias e patrimoniais, etc. etc. Mas, por que não se tentar a nova alternativa, mormente agora que inexiste qualquer risco de decisões estratégicas autônomas?

Talvez eles possam contribuir para destravar a efetivação de investimentos e estabelecer um novo padrão gerencial nos portos brasileiros. Fica a sugestão!

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