coluna Periscópio, de Frederico Bussinger (*)

“Mudanças negociadas somente têm início
quando os negociadores passam a enxergar,
claramente, a próxima etapa”
(Henry Kissinger)

“Diante de impasses,
mais importante que procurar resolver o problema,
é formulá-lo de forma diferente
(Milenares provérbios, chinês e grego)

Quatro meses depois da Audiência Pública a dúvida continua: os terminais de granéis sólidos na região da Ponta da Praia, no Porto de Santos, incluídos no Lote-1 do programa de arrendamentos portuários, serão ou não licitados com a modelagem proposta?

O Governo Federal, com razão, alega, e já o reafirmou inúmeras vezes, não poder abrir mão de tais operações. Mormente no curto prazo, ante o elevado e contínuo crescimento da produção/exportação do agronegócio. Aliás, a Secretaria de Portos (SEP) até quer agilizar as licitações.

A Prefeitura de Santos, por seu turno, invocando ponderáveis razões urbanas e ambientais, quer ver os granéis fora da região o quanto antes: fundamentada em detalhada Nota Técnica se posicionou na Audiência Pública, junto ao Governo Federal, e propôs projeto de lei modificativo da Lei de Uso e Ocupação do Solo vedando tais movimentações. Na verdade, a proibição é para toda a área insular do Município; excepcionalizando-se o trecho entre os Armazéns 8 e 35, onde se concentram, atualmente, os terminais açucareiros e de sal.

O projeto teve rápida tramitação. Foi aprovado em 26 de novembro último, sancionada em 29 e publicada no Diário Oficial de 30. Agora é lei; “questão definida e irrevogável” para o Prefeito Paulo Alexandre Barbosa.


Lado a lado, imagens aéreas dos portos de Santos (SP) e Santarém (PA)

Aparentemente, não apenas a licitação que envolve as instalações agregadas (contratos vencidos) contrariam a lei municipal; mas até mesmo a prorrogação do contrato da ADM, que tem cláusula de renovação ainda não usufruída: "Para nós a renovação é um contrato novo", diz o secretário de Assuntos Portuários e Marítimos de Santos, Eduardo Lopes.

Conflitos à vista? Haverá judicializações (no plural!)? E, assim, novos adiamentos e atrasos no programa?

Há uma alternativa, na linha da conjugação das “disposições permanentes” com “disposições transitórias” (como adotado nas técnicas de elaboração de diplomas legais); algo já aventado no artigo anterior. Esse caminho é tanto menos acanhado como mais definitivo que “a ampliação de armazéns e terminais existentes”; proposto pela Prefeitura, imaginando poder, com elas, ter “um ganho de oferta de movimentação similar ao pretendido pelo governo com os arrendamentos”. Essa alternativa tem duas variantes:

Nos contratos vigentes, com possibilidade de prorrogação (como o da ADM), antecipar-se e efetivar-se a prorrogação de imediato. Porem condicionado à transferência das operações para um outro sítio (“green field”) no prazo de “n” anos (p.ex: 3; 5). Seja para parte continental do Município (como propôs a Prefeitura), seja para algum ponto nas extensas áreas no “fundo do Estuário”: Tudo, obviamente, explicitado no aditivo contratual a ser firmado.

No caso dos contratos vencidos, cujas áreas estão sendo agregadas (“brown areas”), justamente o contrário: Licitação já de uma nova área (“green field”); porem com a possibilidade de uso transitório das instalações existentes até que as operações nas instalações definitivas possam ser realizadas.

Ambas têm a mesma lógica: Uma transição (necessária e inevitável); negociada e com previsibilidade para todas as partes envolvidas. Transição que, ao final, resultaria nas operações graneleiras transferidas para um outro sítio e a liberação das áreas/instalações da Ponta da Praia para outros usos portuários mais “limpos”; e/ou requalificando-as para usos portuários-urbanos, como em diversas cidades-portuárias do Mundo. Mas há uma diferença de encaminhamento:

• O objeto do arrendamento, o escopo, a área do primeiro segue sendo a do contrato original; apenas que com a possibilidade/obrigação de vir a ser transferida/ocupada uma nova área para execução do contrato no seu prazo remanescente. Tudo legitimado por razões urbanas e ambientais.

• No segundo caso esse objeto já seria a nova área; facultando-se o uso provisório da “brown area” existente. Isso legitimado pela necessidade econômica e logística do País.

• Em ambos os casos, a partir de uma pertinente transição de fundamentos patrimonialistas (foco no imóvel) para funcionais (foco na atividade; nos negócios; na governança); bem mais adequados às boas práticas internacionais do setor.

Lógico que esse modelo poderia ser utilizado também para outros casos, em Santos e em outros portos brasileiros; com ganhos de previsibilidade, de eficiência e da possibilidade de se maturar os projetos e licencia-los com mais calma.

No caso desses terminais graneleiros, além das premissas filosóficas, conceituais e estratégicas há algumas outras específicas:

• Terminais graneleiros não demandam, obrigatoriamente, berços de atracação: Eles podem utilizar estruturas bem mais singelas; como é o caso, p.ex., do terminal da Cargill em Santarém, no estado do Pará.



• Dito de outra forma: Se a instalação de acostagem é dedicada para granéis sólidos, a implantação de berços (mais caros que píeres), por não ser imprescindível, poderia até ser visto como um "desperdício" de dinheiro.

• Por serem suas partes quase todas pré-fabricadas/pré-moldadas, essa implantação tende a ser bem mais rápida que terminais com berços.

• Por envolverem esteiras de até alguns quilômetros, as instalações de armazenagem não precisam ficar lindeiras à linha d’água (“waterfront”). Consequência? O arranjo pode “pular” manguezais; algo muito relevante no Estuário de Santos, tanto para minimizar os impactos ambientais como para aumentar o aproveitamento das áreas disponíveis na região. Assim, poderiam vir a ser utilizados terrenos mais baratos, reservando-se/destinando-se os lindeiros para outros usos; onde estar no “waterfront” é praticamente imprescindível (contêineres, veículos, etc.).

Por outro lado, esse rearranjo também poderia viabilizar/facilitar acordos de médio/longo prazo de mão de obra e, também, do arrendatário portuário com o concessionário ferroviário e/ou operador(es) hidroviário(s), dando maior previsibilidade e segurança para os planos de investimentos de todos eles.

Tudo considerado:

• Os novos terminais tendem a ser mais eficientes; seja em si, seja sistemicamente: Equipamentos e sistemas mais atualizados; leiautes mais adequados às novas tecnologias e padrões operacionais; redução de distâncias (ao porto) nos acessos terrestres; possibilidade de localização “em cima” da ferrovia e da hidrovia; acordos comerciais de médio/longo prazo; etc. etc). OBS: Na Audiência Pública houve alguns questionamentos na, pertinente, linha do: “Como posso garantir eficiência, meta de movimentação, se não há como se garantir que a carga chegue ao terminal (na Ponta da Praia) com regularidade/confiabilidade?”.

• Também podem ser mais “amigáveis”, tanto ambiental como urbanisticamente.

• Os investimentos (CAPEX), por tudo isso, tentem a ser menores;

• Também os OPEX (custos operacionais, inclusive por redução das mitigações e compensações ambientais).

Finalmente, tais ganhos podem, por meio de uma articulada operação econômico-financeiramente multilateral, “bancar” essa necessária e inevitável, mas custosa, transferência estratégica.

(*) 150º artigo da série

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