Editorial | Coluna Dia a Dia
O fundamental é a produtividade do capital (Peter Drucker)
Ofício encaminhado ao Ministro dos Transportes, Renan Filho, pela Frente Parlamentar da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, em conjunto com a Autoridade Portuária de Santos, Associação de Engenheiros e Arquitetos de Santos, assinado por empresas de transporte e atores portuários, a título de expansão portuária, propõe uma pista ligando a margem esquerda do Porto de Santos ao planalto paulista, como proposta de acesso alternativo à Via Anchieta, ao Rodoanel Leste. Um projeto para vencer a íngreme Serra do Mar com um desnível de aproximadamente 800 metros. Esse projeto está sendo contraposto pela terceira pista da Imigrante, o túnel proposto pelo governo de São Paulo. Sem sombra de dúvida, é primordial a avaliação comparativa dos dois projetos, para definir essa transposição necessária e sujeita à influência política, de modo a assegurar sua implantação; sem que ocorra descontinuidade da intenção, como tem sido com a travessia à seco do canal do porto há quase cem anos e a promessa das tão decantadas, há anos, hidrovias conectadas ao complexo portuário.
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O negócio portuário é muito mais complexo do que aparenta ser. O ocorrido no leilão do STS10 é uma amostra do futuro incerto e ameaçador à produtividade do capital do principal porto do hemisfério sul. O seu potencial portuário regional demanda projetos avançados e robustos, para aplicar modelos tecnológicos de movimentação de mercadorias e pessoas, harmonizados com os principais portos mundiais. É uma questão de gestão e o Estado de São Paulo disponibiliza tais condições. O contêiner, desde o seu surgimento, é movimentado no Porto de Santos e atravessa um crescimento impulsionado pela expansão do comércio internacional, por meio da auto-organização e construção de redes distributivas digitais. Sua hinterlândia, corresponde à logística que os economistas chamam de mercado relevante, na teoria da competitividade. Portanto, a transposição da desafiante serra de Santos convém que corresponda à dimensão desse potencial comercial abrangente, inclusive. Portanto, com reflexos fortes na geração regional de empregos e rendas.
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É indiscutível a urgência de superar as limitações tecnológicas do Porto de Santos, com uma visão de conjunto. No caso, sem sombra de dúvida, construir os dois acessos: por túnel e pela margem esquerda, levando em conta a vantagem comercial de agregar amplamente os potenciais portuário e marítimo. Razão de projetar e construir o porto de águas profundas. Desafios para uma capacidade de gestão competente, dado que para os problemas técnicos há engenharia proficiente. Também é oportuno e estratégico inovar o complexo portuário de Santos, como oportunidade e resultado do alinhamento de gestões competentes, nos níveis federal, estadual e municipal. Estabelecer parâmetros para a Baixada Santista acelerar sua configuração nos parâmetros das cidades dos principais portos mundiais. Uma lógica comum ao globalmente chamado processo de desenvolvimento regional, que há muito é desejado nesta região e nunca suficientemente bem proposto. Consequência de uma Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana da Baixada Santista – AGEM, sem foco suficiente na realidade regional.
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Os recentes resultados da Rumo, do grupo COSAN, como o caso dos R$ 350 milhões investidos em obras de ampliação de pátios e aumento de 9% em toneladas úteis por trem, com uma redução no tempo em trânsito de uma hora, são ações emblemáticas para demonstrar e justificar a pressa de construir o novo tempo do Porto de Santos. Muitos outros poderiam ser citados e que, certamente, consideram-se participantes dessa ação auspiciosa, com demonstrações robustas e fundadas nas melhores técnicas construtivas, no propósito de promover mais produtividade a tão importante complexo portuário. Trata-se da conexão da mais importante cadeia global de valor e por onde flui o principal comércio do hemisfério sul. Considerando também que o desenvolvimento portuário favorece muito, e não pouco, toda a sua comunidade. Posto que, o porto não é apenas facilitador do comércio, mas um importante fator econômico, por si só. Em especial, para atrair investidores e fomentar progresso.
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A tendência e registros de crescimentos forte ou moderado na movimentação de contêineres nos principais portos mundiais sinalizam um futuro auspicioso para esse tipo de negócio. Considerando que determinadas oportunidades favoráveis influenciam esses fluxos têm relevância: o aumento da automação, a Inteligência Artificial (IA) e, culturalmente, a sustentabilidade. Operacionalmente, a expansão do comércio internacional e a correspondente preferência por navios sustentáveis são reflexos das novas realidades. Praticamente, ampliar os fluxos e a produtividade dos contêineres que trafegam pelo Porto de Santos, implica reduzir a resistência no transporte e aumentar a produtividade da logística da carga. Construir as duas propostas logísticas, uma em cada margem do porto, para conectar o planalto paulista ao comércio global, é uma decisão competente, na visão do mundo. Um fenômeno logístico predominante, que alinha cadeia de suprimento, governo e universidade.
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