Recente troca de notas entre a Associação dos Usuários dos Portos da Bahia (Usuport) e a Companhia de Docas do Estado da Bahia (CODEBA) reascendeu a polêmica do final do primeiro semestre, no rastro do anúncio governamental: Os portos brasileiros estão (01, 02, 03) ou não (01, 02, 03, 04) funcionando em regime de 24 horas/dia; 7 dias/semana (24 X 7)?

O pleito e a tese, em si, são antigos. Ganharam força com a “Lei dos Portos” (a anterior; a de 1993!). E os argumentos, surrados, tradicionais, são essencialmente três: i) É assim nos portos de países desenvolvidos; ii) Se a liberação for mais ágil os custos cairão; iii) Também a capacidade dos portos brasileiros aumentará... mesmo sem que, necessariamente, a infraestrutura seja expandida. Alguma dúvida quanto ao mérito? E isso vale tanto para portos como para aeroportos!

Foto: Codeba

Terminal de contêineres de Salvador, administrado pela Wilson Sons

Mas o foco da polêmica não é o mérito, é a prática! No caso específico, os usuários (Usuport) dizem que os “portos da Bahia não funcionam 24 horas e continuarão entravados. Infelizmente”. A CODEBA, contraditando, garante que “os portos de Salvador, Ilhéus e Aratu operam em regime de 24 horas, nos parâmetros estabelecidos pelo Governo Federal. ... a implementação do programa enfrentou algumas dificuldades, em particular, a necessidade de estabelecer uma dinâmica de pessoal para alguns órgãos necessários à operação portuária”. Não obrigatoriamente há conflito entre as duas posições; certo? Pode estar acontecendo tanto uma coisa como a outra ... na linha do ”copo-meio-cheio-meio-vazio”. E essa polêmica reflete, em maior ou menor grau, a realidade de quase todos os portos brasileiros.

... também de aeroportos: Os usuários de Viracopos, p.ex., reclamam que o contingente (pré-existente) dos órgãos de fiscalização foi pouco ampliado; apenas redistribuído pelas 24 horas. Assim, as operações diurnas até teriam piorado!

As administrações portuárias ainda lembram que os terminais já podem operar em 24 X 7 de há muito (no Porto de Santos desde FEV/1996 – há mais de 17 anos, portanto!). Mas isso é suficiente para que os fluxos de cargas sigam o mesmo regime? Não!

Sabe-se, é verdade, que há questões estruturais, organizacionais, processuais, comerciais ... a serem resolvidas para que tal regime se torne plena realidade. No caso de Viracopos, p.ex., os usuários pedem “parametrização” (enquadramento nos canais) mais frequente (a última é feita às 16 horas; e, da de sexta até a primeira de segunda tudo para). Alguns dizem “preferir o canal vermelho ao amarelo”; isso porque, paradoxalmente, a inspeção física (vermelho) acaba sendo mais rápida que a documental (amarelo), para o que a insuficiência de funcionários é ainda maior!?!!

Mas há uma outra questão, paralela, pouco discutida: E se os portos forem plenamente estruturados para tanto; o que aconteceria? Infelizmente, no quadro atual, a resposta é: Muito pouco!

No Porto de Santos, grosso modo, o “canal verde” (liberação automática) é aplicável a 85% das cargas; 10% para o “canal amarelo” (inspeção documental); e 5% para o “canal vermelho” (inspeção física). Dito de outra forma: 85% das cargas já podem ser liberadas em, até, 48 horas (2 dias); em princípio a qualquer hora, independentemente de intervenções administrativas adicionais. 95% delas em, até, 72 horas (3 dias). Por que, então, demoras de 2, 3 ou mais semanas... e liberações quase só diurnas?

Adicionalmente, dados da CODESP indicam que, no turno da 1-7 h da manhã, são liberadas, apenas, 0,5% das cargas! Isso mesmo: Em 25% do dia, só são liberados meio por cento das cargas!

As explicações são inúmeras: Os custos operacionais noturnos são maiores. Os de armazenagem por 2, 3 ou, até, 10 dias é o mesmo. Os despachantes têm restrições em trabalhar à noite e nos finais de semana. Falta capital de giro (aos donos das cargas). É uma questão cultural... dentre outras.

Independentemente do que seja, uma conclusão é inexorável: Se não há “clientes 24 horas”, o alcance do “Porto-24 horas” fica limitado! Efetivar seus inequívocos benefícios passa, obviamente, por incentivar as retiradas em períodos mais curtos, e/ou gravar (talvez progressivamente) os mais longos; seja via política tarifária de armazenagem, tributária, de pedágios ...

Para tanto, imprescindível que o debate seja alargado: Dos ganhos/perdas microeconômicos (donos da carga, terminais, despachantes...) aos logísticos, urbanos e ambientais. P.ex: De quanto seriam reduzidos os congestionamentos na Baixada Santista (beneficiando a população); ou por quanto tempo poderiam ser protelados investimentos bilionários em estradas até o Planalto (beneficiando os contribuintes) se, p.ex., a movimentação da madrugada passasse dos irrisórios 0,5% para, vá lá que fosse, metade da do período diurno?

Já não dá mais para, apenas, ficar reclamando da Alfândega; da Receita Federal!

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