Já pela hora do almoço desta quarta (18), a maioria dos sites noticiosos (EBC; G1; UOL; R7; Exame; Veja; DCI; Reuters, Globo) veiculava o enorme desconto de 42,38% dado pelo consórcio vencedor (“Planalto” - nove empresas) para a tarifa a ser cobrada na BR-050.
O Governo, substituindo a decepção pelo leilão deserto (vazio) da BR-262, na semana anterior, comemorou o resultado como uma demonstração da “rentabilidade de concessão de rodovia“. Mas, já no noticiário noturno, surgiam preocupações de que deságio dessa magnitude acabe aumentando os riscos de não cumprimento de cronogramas ou, até, de não implementação das obras previstas, repetindo experiências julgadas negativas nas concessões das rodovias Fernão Dias e Regis Bittencourt (deságios de 65,43% e 49,2%, respectivamente).
Foto: Lia Lubambo
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Mas antes mesmo que se possa comprovar um ou outro prognóstico, há algumas dúvidas no ar: “O Governo Federal elevou a Taxa Interna de Retorno (TIR) do projeto para concessão de rodovias, de 5,5% para 7,2%”, atendendo a reivindicações empresariais e visando aumentar a atratividade das concessões.
Essa foi a referência para o estabelecimento da tarifa-teto da BR-050 (R$ 7,87/100 km), para a qual se apresentaram oito consórcios e, o vencedor, um valor tarifário pouco maior que metade daquela tarifa-teto, estabelecida pelo Governo. Como é possível tamanho desconto? Os cálculos da modelagem do Governo estão equivocados?
A curiosidade é inevitável:
1) Que TIR considerou o vencedor? Teria se contentado com menos que os 7,2%? Que os 5,5%? Difícil imaginá-lo!
Imagem: Reprodução Web
Enstein decifraria esses cálculos?
2) Descartando a hipótese de erros matemáticos, se a tarifa será tão menor e a TIR for igual ou superior aos 7,2%, quais os principais itens discrepantes entre os cálculos governamentais e os do vencedor? P.ex: Os investimentos (CAPEX) por este previstos são menores? Com cronogramas mais longos? Seus custos operacionais (OPEX) menores? Ou ambos? Conseguiu alavancar empréstimos com condições (juros, carência, etc.) melhores que as consideradas/oferecidas pelo Governo? A demanda estimada é maior? Cresce mais rapidamente ao longo do prazo contratual? Tem uma relação veículo de carga/passageiro distinta? Previu menores “reservas” para imprevistos? Riscos: O vencedor não os viu onde os modeladores governamentais viram? Ou os considerou menos relevantes?
3) E, a partir daí, algo muito importante para o usuário: Eventuais reduções em investimentos e/ou custos operacionais podem comprometer a capacidade e/ou o padrão de qualidade previstos para a rodovia? Ou elas decorrem, meramente, de “competência” comercial/gerencial?
4) Ainda que se tenha a TIR como elemento nevrálgico, teria sido necessária sua elevação de 5,5 a 7,2% (vê-se agora, dispensável)? Se o método foi o mesmo (ou imagina-se ter sido!), por que a BR-050 foi assim tão atrativa e a BR-262 não? Só “riscos políticos”? Algum risco adicional por ser ela rodovia que acessa portos?
Tudo isso reforça a polêmica: “Analisando-se benefício/custo, compensa, faz sentido esse ‘cavalo-de-batalha’ em torno das TIRs?”.
Mais que mera curiosidade, o esclarecimento dessas questões pode ser de extrema utilidade, seja para a “reavaliação grande” que o Governo Federal pretende fazer no programa de concessões rodoviárias, seja para os leilões de portos (01, 02, 03), ferrovias e aeroportos programados já para este semestre.
