Curiosa e sintomática coincidência. Como que dando curso a 100 anos de pioneirismo e inovações, o Porto de Santos iniciou seu 2º século de vida justamente com a “Lei dos Portos”, balizadora de nova fase das “reformas portuárias” brasileiras e de novo modelo, agora assentado sobre quatro pilares: des-estatização (ou privatização das operações), multifuncionalização (da mão-de-obra), des-centralização (do processo decisório) e, principalmente, des-monopolização (ou concorrência).
Em resposta ao vaticínio de ser “uma favela irrecuperável”, concebeu-se e pactuou-se (mais de 100 discussões envolvendo os diversos setores!) o “Projeto Santos-2000” (1995), com diretrizes estratégicas para seu desenvolvimento. Em seguida o “Programa de Arrendamentos e Parcerias – PROAPS” (1996) com as primeiras normas para os “arrendamentos” (substituindo os largamente utilizados, Brasil afora, “contratos operacionais com arrendamento de área” - alguns deles no rol dos “contratos vencidos”, atualmente grande dor de cabeça!). Daí seu primeiro PDZ (1997), este já incluindo o aprofundamento progressivo do canal para até 17 metros, a “Ferradura” ferroviária, a “Perimetral” e o “Barnabé-Bagres”, todos projetos ainda na ordem do dia ... mais de 15 anos depois!
Foto: Silvio Roberto Smera
Navio BBC Delaware clicado um dia antes do
aniversário de 121 anos do porto santista
Resultados logo surgiram. Já em 1995 o primeiro contrato de arrendamento, dentro dos novos marcos. A seguir o “trânsito aduaneiro simplificado”; o Porto passou a poder funcionar “24 horas/dia, 7 dias/semana”, e as normas ISO 9 e 14.000, assim como licenciamentos e compensações ambientais (antecedendo exigências do CONAMA), utilizadas na implantação de novos terminais. As filas para atracação foram praticamente eliminadas, produzindo-se fenômeno inverso: berços ociosos! A eficiência operacional cresceu exponencialmente, medida através de qualquer indicador (navio, berço, terno, equipamento): 5, 10 15 ou mais vezes. Os custos foram drasticamente reduzidos, seja no cais (de forma mais significativa – entre 50% e 2/3), seja para o dono da carga (em menor escala). A movimentação anual passou a experimentar taxas de crescimento elevadas, e a cabotagem, revertendo tendência das décadas anteriores, iniciou seu vigoroso processo de crescimento.
Nos últimos anos o Porto de Santos voltou a enfrentar gargalos qualitativamente muito semelhantes aos de suas “crises” anteriores. Só que, agora, em um patamar três vezes maior que quando a “Lei dos Portos” foi promulgada (104 X 33 milhões de toneladas). E terá de enfrenta-los, agora, sob o novo modelo definido pelo “pacote portuário”, com todas as incertezas da tramitação congressual, da redução de autonomia da sua Autoridade-Administradora (a Codesp); da centralização do processo decisório a nível federal, com funções distribuídas entre seis órgãos; um CAP (muito ativo) agora apenas consultivo e, principalmente, incertezas quanto à efetiva possibilidade de competição de seus arrendatários e operadores ante as assimetrias dos potenciais TUPs.
O dia 2 de fevereiro, mais que a inauguração de um trecho de cais, é importante por permitir resgatar mais de um século dessa rica história de pioneirismo, de inovações e de capacidade e energia para enfrentamento de novos desafios... como os do momento.
