Se somos cidadãos urbanos (80% da população), todos sentimos: horas e horas perdidas no trânsito já não é um problema apenas das megalópoles... tampouco dos dias da semana.

A causa primária é o crescimento exponencial da frota de veículos. As soluções tradicionais (prometidas, mormente em períodos eleitorais!) são, quase sempre, pelo lado da oferta. Mais avenidas, mais viadutos, mais túneis. Mas os sistemas viários são finitos e de expansão limitada. Vale a surrada analogia: um sobe de elevador, o outro de escada!

No passado recente passaram a ser usados expedientes de controle da demanda, normalmente via restrições e a posteriori - sempre com efeitos colaterais e prazo de validade. Há municípios em que gestão de demanda começa a ser feita, também, preventivamente, através de normas específicas e da necessidade de autorizações, prévias, para localização dos empreendimentos e suas condições de projeto. E, isso, amparado pelo art. 93 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) - Lei n° 9.503/97 -, que trata dos polos geradores de tráfego. Mas, ainda, de forma tímida e limitada. E, muitas vezes, burlado, na prática.

Recente pesquisa promovida pelo SETCESP e realizada pelo Ibope constatou que o Tempo Médio de Descarregamento (TMD) de mercadorias em supermercados, home centers, atacadistas e centros de distribuição (CDs), na Região Metropolitana de SP, é de 3h38. E pior: cresce, alcançando, hoje, o triplo de quando começou a ser medido, em 2005 (72 min). E ainda pior: há segmentos cuja média é de 5h19; e estabelecimento que chegou a 10h30! Inaceitável, não?

Causas? Foram identificadas várias. Por exemplo: 11% dos shoppings não têm doca para desembarque (38% apenas uma). 17% não têm vagas de estacionamento para veículos de carga (34% de 1-10). Muitos deles têm horários restritos de recebimento... em alguns casos coincidindo com os de pico do trânsito. Procedimentos internos (do shopping ou das lojas) faz com que a carga tenha que retornar (para voltar depois). Incompreensível, não?

Qual a consequência? Filas (muitas vezes duplas!) de veículos estacionados em torno dos quarteirões (imobilizando faixas de rolamento), ou tendo que circular desnecessariamente. Empresas que têm que enviar mais um, mais dois veículos com ajudantes para agilizar as descargas. Tudo isso aumenta, artificialmente, o carregamento do (já finito e congestionado!) sistema viário. Também o consumo de combustíveis e as emissões.

Aqui um exemplo de decisões (ou omissões!) privadas com consequências públicas. Ou seja, o trânsito (público) é afetado por aspectos físicos, operacionais ou negociais da órbita dos polos geradores de tráfego - alguns transformáveis com ações simples. Há exemplos, também revelou a pesquisa.

Mas a natureza do problema demanda, também, ações institucionais do poder público. E há instrumentos para tanto!

Próximo: “Lei dos Portos + 20 (IV)

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