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Lógico: Sem pontos de apoio, ao longo dos 1,5 milhão km de nossa malha rodoviária (mais de 200 mil pavimentados), tais intervalos podem se tornar uma tortura... ou oportunidade para malfeitos. A Lei aprovada fazia tal exigência... que acabou sendo um dos 19 vetos - uma dificuldade a mais para sua implementação. Faz sentido, assim, o pleito de motoristas, dirigentes e empresários de transporte; assim como seus alertas sobre a necessidade de programas para capacitar um enorme contingente de novos motoristas, que serão necessários para suprir a redução de jornada (mais de 100 mil, estima-se): Incentivo aos jovens (hoje desiludidos com a profissão, apontam pesquisas) + treinamento.

Lógico; também: Se a frota de caminhões brasileira não fosse, em média, tão antiga (mais de 16 anos); se houvesse efetivo controle da carga dos veículos (para coibir o sobrepeso); se a jornada dos motoristas não fossem desumanas 12, 14, 16, ou mais horas, dias seguidos;  certamente a sinistralidade e morbidade, as despesas hospitalares, previdenciárias e com manutenção das estradas, entre várias outras, seriam menores; assim como os prêmios de seguro também poderiam ser reduzidos. Mas “os fretes vão crescer” (de 15% a 40%, estima-se); brandem aqueles que o pagam diretamente: os embarcadores, em geral; os de commodities, em particular (que têm preços fixados pelo mercado internacional e, assim, pequena margem para ajustes). Procede, pois, o alerta dos embarcadores. Todavia, importante também se perceber que os fretes só são mantidos nos patamares atuais porque terceiros, os contribuintes e a sociedade, como um todo, acabam pagando parte da conta – discussão que, também, precisa vir à mesa.

Entretanto, tudo isso vale num primeiro momento; da mesma forma que a “perda de produtividade”, alegada por alguns caminhoneiros: A boa notícia é que há espaço para racionalizações no setor (cujos veículos rodam mais de 40% vazios: Europa menos de 25%; USA menos de 20%!); e, também, para ganhos via intermodalidade. E, no médio/longo prazo, ainda que complexo, há até espaço para transferência de parte dos ganhos daqueles setores que terão redução de despesas. Ou seja: O desafio (complexo, mas não impossível!) é ajustar-se/compatibilizar-se, no tempo, ganhos e perdas; e entre os setores.

Ufa! Felizmente! Grande alento e subsídio para se enfrentar esse vergonhoso, desumano e anti-econômico status quo. Mas, sua efetivação, requer um bem articulado plano de ação; diligentemente implementado e meticulosamente monitorado. Algumas sugestões:

i) Fugir da esparrela do sim/não, do tudo/nada, em direção a uma estratégia gradualista (ações desde já, mas “mais prazos”, como reivindicam motoristas, empresários do setor e embarcadores); ii) Acabar com o jogo-de-empurra; assumir-se (se possível revendo-se o veto!) e configurar-se uma rede de apoio (com segurança, higiene, atividades, etc.) a ser progressivamente implantada: por que não ter seu embrião na Rede do Sest/Senat (quase 150 unidades) e um conjunto selecionado da vasta rede de postos de combustíveis (mais de 39.000) – eventualmente com agregação, subsidiada, de áreas contíguas?; iii) Desenvolver programas de incentivo, recrutamento e treinamento de jovens profissionais; iv) Deslocar o foco da infraestrutura viária para a logística, efetivamente, visando maior racionalidade; v) Conceber mecanismos tanto para compensar, no tempo, perdas/ganhos, como para financiar os investimentos necessários via transferência dos ganhos dos setores/atividades beneficiadas; vi) Por que não desenvolver-se mecanismos de “frete certificado” (na trilha do já adotado para madeira, carne, agora energia ... algo que muitas empresas do setor não teriam dificuldades para implantá-lo de imediato)?

Ou seja: Há o que ser feito. Os benefícios são imensos e inadiáveis ... as dificuldades muito grandes - mas não intransponíveis; e não podem/devem ser aceitas como pretexto para que essa seja (mais uma) lei “que não pega”!

Próximo: “Rio-Patrimônio: Paradoxos do Licenciamento Ambiental

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