Estrondoso sucesso, para alguns. Postergação de problemas, para outros. Independentemente de avaliações, a mera ocorrência dos 3 leilões aeroportuários, após anos de indecisão, levou os portos à berlinda: “se nos aeroportos, por que não nos portos?”.
A questão vem provocando reflexões e debates, em muito estimuladas pelas semelhanças na arquitetura dos dois setores. Mas há importantes diferenças. A principal delas: serem as operações portuárias, na quase totalidade, já desde meados dos anos 90, feitas por agentes privados: operadores em instalações públicas, arrendatários e terminais de uso privativo (dentro e fora dos portos organizados).
Se nos aeroportos estatização x privatização (seja concessão) se coloca, nos portos as discussões são outras: i) Autoridade e administração portuária serão também privatizadas? ii) No lugar, ou em paralelo, ao modelo landlord voltarão os tool ports? Ou seja: Outorgas “de porteira fechada”; concessões (e não delegações ou arrendamentos). Registre-se: No essencial, este o modelo que vigeu desde o Império... alias, com ingredientes bem modernos: A CDS, por exemplo, foi uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), criada para executar um contrato de concessão, outorgado via licitação, e com compromissos de investimentos! Mais atual?
Limitações jurídicas não há: A figura da “concessão” está prevista na “Lei dos Portos” (citada 7 vezes). Também no seu principal decreto regulamentador (nº 6.620/08 - 15 citações); que até dedica-lhe um capítulo inteiro (2º).
Por que, então, elas não (ou, ainda não!) voltaram a se efetivar? Por uma das seguintes razões; ou combinação delas: I) Insegurança jurídica decorrente de conflitos e lacunas no arcabouço jurídico; ii) Limitações dos espaços remanescentes; ii) Opção político-ideológica. Ou, os mais profundos: i) Atividade rentável nos portos é a operação (não a administração ou o exercício da autoridade portuária – muito mais uma obrigação). ii) Existência de “concorrência” bem menos complexa: TUPs fora dos portos organizados (concebidos, originalmente, como “terminais dedicados” de cadeias produtivas – mas, hoje, também disputando mercado portuário): Os ágios dos leilões teriam sido tão altos se ter domínio útil (art. 4º, II da “Lei dos Portos”) sobre uma dada área fosse a condição básica para se implantar um aeroporto? Se é possível prescindir-se de CAP (art. 30) e de OGMO (art. 18), por que tê-los? Vários empreendedores descobriram este caminho... inclusive entes públicos.
Maior agilidade nos portos é possível ... e necessária! Mas, para isso, há que se efetivar um modelo “concorrencial, em bases isonômicas” (tese parcialmente já incorporada pelo Decreto) e lipoaspirar-se seu processo decisório.
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