A logística se alimenta de informação. E o que acontece quando ninguém se preocupa em produzir informação correta? Um caso emblemático é o da armadora estatal Lloyd Brasileiro. Por razões mais políticas do que técnicas, comportando inclusive certas suspeitas que não vem ao caso discutir aqui, a quase centenária armadora nacional chegou às décadas finais do século XX com total descontrole de sua frota de contêineres. Num certo momento, mais de cinco mil unidades estavam simplesmente desaparecidas em sua contabilidade, ninguém tinha a mínima idéia de onde poderiam estar...
Cada contêiner tem um número de identificação, com uma sigla de quatro letras que identifica o proprietário, terminando em "U" de unity ou unidade (o contêiner) e um número terminado num dígito de verificação, calculado com base num padrão diferente para cada empresa proprietária.
Mesmo nos tempos pré-computador, cartões de controle eram usados para controlar a localização dos contêineres nos pátios, data de chegada e saída/devolução/reentrega, períodos de reparo, inspeções de segurança etc. Em algumas situações, as empresas promoviam um "balanço" de seus estoques, conferindo os cartões de controle com a localização física dos contêineres, um a um, corrigindo eventuais erros de registro.
A informatização dos terminais facilitou o processo e a telemática melhorou a troca de informações, de forma que essa conferência física praticamente já não é mais necessária. Em terminais holandeses mais sofisticados, nem mesmo há presença humana nos pátios: porteineres-robôs, controlados pela programação de computadores, alimentada pelas informações sobre a posição de cada unidade no pátio, inclusive sua altura na pilha, fazem automaticamente toda a movimentação para carga e descarga dos navios e veículos terrestres.
No caso do Lloyd Brasileiro, a falta de informação fez com que enormes multas fossem pagas pela reentrega dos contêineres fora dos prazos, e principalmente grandes prejuízos fossem acumulados por não se saber se havia nos portos a quantidade necessária de contêineres: ou se alugava mais unidades do que o necessário para atender à demanda dos clientes, ou estes ficavam literalmente a ver navios... sem os contêineres de que precisavam para embarcar suas mercadorias.
Além de gerar ônus significativos nas operações e pagamento de multas que poderiam ser evitadas, o prejuízo se estendia à própria imagem da empresa, aos sobressaltos com arrestos de seus navios devido ao não pagamento de contas. A falta de gerenciamento da frota, comprometendo a logística de distribuição, terá sido um dos grandes fatores que levaram ao fechamento da tradicional empresa.
Por outro lado, o gigantismo de certas operações também pode ser um problema sério, se não for devidamente administrado. Já foi comentado o caso da United States Lines, que se propôs a criar uma super-rota marítima para transporte de contêineres, em navios de grande capacidade, e fracassou principalmente por não ter estrutura adequada para gerenciar as operações: um navio de 5.000 contêineres de capacidade, demorando um dia a mais no porto devido a algum problema operacional, tem um custo muitas vezes maior do que um navio pequeno enfrentando o mesmo retardo. Idem, quanto ao desbalanceamento de cargas nas rotas, fazendo os navios viajarem em lastro, vazios, numa das pernadas do transporte.
É justamente devido à necessidade desse controle logístico da movimentação dos contêineres que algumas grandes empresas investem na instalação de postos de fiscalização à margem de rodovias e ferrovias, sistemas de controle de passagem através de chips transmissores de sinais (colocados em cada contêiner, em certas rotas), terminais portáteis com sensores para identificação, pelos funcionários, de contêineres nos pátios, e sistemas telemáticos de controle da frota, via satélite, em tempo real.
E ainda oferecem essas informações aos clientes, que igualmente precisam se preparar para o recebimento das unidades no tempo certo, ou compensarem eventuais atrasos de forma a que as mercadorias faltantes não comprometam seus projetos de linhas de montagem ou de abastecimento nos pontos de venda.
Mais, na próxima coluna...
Conteiner embarcado por volta de 1988 num navio ro-ro brasileiro de cabotagem, no porto de Manaus: caracte-
rísticas locais às vezes desaconselham operações
gigantescas. Foto: Sea Containers
