Olá, família portuária! Dando seqüência a série de artigos sobre cultura do trabalho, hoje falaremos sobre aquele que auxiliou na construção de uma cultura própria entre os avulsos santistas, o sistema de closed-shop. Closed-shop, segundo Oliveira Jr. (1994, p. 102), é um sistema que compreende uma variedade de práticas que contém um elemento comum, o qual consiste em que, para conseguir ou manter um emprego, o empregado deve associar-se a um sindicato, ou seja, ser associado ao sindicato é uma condição para obtenção do emprego.

 

O closed-shop não era exclusivo dos portuários avulsos santistas. Muitos trabalhadores portuários do Brasil e do mundo lutaram pela sua existência e manutenção. Trabalhar com estes exemplos nos ajuda a pensar nas especificidades da cultura do trabalho portuário santista e nas suas semelhanças com uma cultura do trabalho portuário, digamos, mundial.

 

Cruz (1998), em seu estudo sobre os estivadores do Rio de Janeiro, preocupou-se em mostrar a luta dos trabalhadores pela implantação do closed-shop, que neste caso data do início do século XX. Ela ressalta a importância que o closed-shop tinha por exercer um controle sobre a entrada de novos membros no mercado de trabalho, restringindo este aos homens que realmente faziam da atividade portuária seu principal meio de sobrevivência.

 

O domínio da organização imediata do trabalho, aliado à identidade profissional do estivador e à insatisfação com as suas reais condições de existência estão na raiz de uma aspiração por autonomia e independência. Por outro lado, o controle do processo produtivo transforma o ’’terno’’ em uma unidade potencial de barganha, contribuindo para a percepção do valor da ação coletiva. Uma vez desenvolvida esta percepção por ideologias políticas de base socialista e sedimentada a solidariedade de grupo, a idéia do controle social do trabalho e da independência coletiva da classe pode ser concebida. Não é de surpreender, portanto, que ela tenha brotado em inúmeros portos do mundo e tenha se materializado nas tentativas de criação de um sindicato que, de algum modo, possibilitasse a seus membros diminuir a competição na ’’parede’’ e controlar o processo de escolha dos trabalhadores. (p. 59-60)

 

Um fator observado por Cruz e que para nós é de extrema relevância é a percepção das ideologias e da solidariedade de grupo, que nos permitem ver a formação da consciência. É através dela que, segundo Cruz, pode-se pensar na constituição de um controle social do trabalho e na autonomia da classe, que se materializa na criação da entidade sindical.

 

Outro autor que também ressalta a necessidade do closed-shop como forma de garantir a estabilidade de trabalho daqueles que não eram meramente trabalhadores ocasionais foi David Wellman (1997, p.60). Neste caso, ele refere-se aos trabalhadores do Porto de São Francisco, mostrando como a questão do controle do mercado de trabalho é uma característica da natureza do trabalho portuário avulso.

 

Em Santos, a luta pelo closed shop também aconteceu nestes termos. As motivações econômicas, como restrição do mercado aos “estabelecidos” em contraponto aos ocasionais e garantia de pagamentos, foram importantes para a construção do consentimento em torno da necessidade de estabelecer um controle do mercado de trabalho pelos próprios trabalhadores. Entretanto, em Santos a luta não era apenas para a restrição do mercado a um número de trabalhadores, mas era uma luta contra o monopólio do “polvo” [1], ou seja, da Companhia Docas de Santos (Silva, 2003). O conflito entre avulsos e Docas foi essencial para a constituição do closed-shop em Santos, pois em sua raiz reside a questão da independência da categoria. Além das questões econômicas que movem esta luta, em decorrência do baixo salário pago pelas Docas aos seus estivadores, a possibilidade de exercer sua função sem vínculo empregatício, ganhando por dia ou por tonelagem como aconteceu em meados da década de 1950 (SARTI, 1981, p. 57), foi o que moveu os estivadores santistas na luta pelo closed- shop.

 

O closed shop só foi legalizado em 1943, com a CLT, entretanto foi oficialmente reconhecida em 1939, por um anteprojeto de lei assinado por Getúlio Vargas que concluía que a relação direta entre armadores e sindicatos era economicamente mais proveitosa para as duas partes. Neste caso, vigia a estiva direta, sem a intermediação das entidades estivadoras, que aparecem logo após, quando Guilherme Guinle, presidente da Companhia Docas de Santos, faz com que em 1940 o governo recue de sua decisão e imponha a necessidade de intermediários na relação capital-trabalho. Mas a esperança de Guinle era que a estiva voltasse a fazer parte dos quadros da Docas, o que não aconteceu, sendo que esta foi uma das conquistas dos estivadores de Santos na luta contra o controle do processo de trabalho pelo capital (SILVA, 2003, p. 198-202)

 

O closed-shop foi uma conquista histórica da estiva, não só da santista, como da carioca e de outros países. Mas, espalhou-se pelas categorias de avulsos que vieram posteriormente. Necessária para consolidar uma cultura do trabalho que, como podemos ver, já nasce anterior ao sindicato, através da construção de uma consciência de grupo, que através das experiências vividas, do cotidiano dos ternos e das dificuldades encontradas para manutenção do emprego, percebe a importância da constituição de um sistema que garanta aos trabalhadores o mercado de trabalho para aqueles que se consideram estritamente portuários, ou seja, fazem desta profissão o seu meio de subsistência e que através dos “óculos” da profissão, compartilham maneiras de ver e de viver a realidade social.

 

Cada uma destas categorias tem características próprias no exercício de sua atividade que as tornam detentoras das “noções de oficio”, tão necessárias para a distinção entre as categorias. Nos próximos artigos falaremos um pouco sobre cada uma das categorias de portuários avulsos existentes no Porto de Santos para que seja possível verificarmos as fronteiras existentes entre os ofícios, importantes para a construção e desenvolvimento da cultura do trabalho portuário e como esta é necessária na resistência ao processo de modernização portuária.

 

Até breve!

 

Referências bibilográficas:

CRUZ, Maria Cecilia Velasco e. Virando o Jogo: Estivadores e Carregadores no Rio de Janeiro da Primeira República. Tese (doutorado em Sociologia) Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo. 1998. 

OLIVEIRA JUNIOR, Moacir M. Mudanças Organizacionais e Inovações Tecnológicas: Impactos sobre os padrões de relações de trabalho no Porto de Santos. Dissertação (Mestrado) - Programa de Pós-Graduação em Administração.  Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, Universidade de São Paulo.São Paulo, 1994

SARTI, Ingrid. Porto Vermelho: os estivadores santistas no sindicato e na política. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1981.

SILVA, Fernando Teixeira da. Operários sem patrões: Os trabalhadores da cidade de Santos no entreguerras. Campinas, S.P.; Editora da Unicamp, 2003.

WELLMAN, David T. The union makes us strong: radical unionism on the San Franscico waterfront. New York: Cambridge University Press, 1997.



[1] Esta era a denominação dada a Companhia Docas de Santos devido o seu caráter “tentacular”, querendo abarcar o máximo de controle possível. Sobre a formação da Cia Docas de Santos ver HONORATO, Cezar Teixeira. O polvo e o porto: subsídios para uma história do complexo portuário capitalista no Brasil. Tese (Doutorado) - Programa de Pós-Graduação em História Econômica. Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo. São Paulo, 1994.

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