Antes de 1850 as condutas lesivas e oportunistas dos armadores em relação aos cancelamentos de escalas, com enormes prejuízos aos embarcadores, já aconteciam, tanto que, na época, o legislador tratou do tema, protegendo os usuários, determinando o seguinte no Art. 610 do Código Comercial (ainda em vigor):
"Art. 610 - Se o navio não puder entrar no porto do seu destino por declaração de guerra, interdito de comércio, ou bloqueio, o capitão é obrigado a seguir imediatamente para aquele que tenha sido prevenido na sua carta de ordens. Não se achando prevenido, procurará o porto mais próximo que não estiver impedido; e daí fará os avisos competentes ao fretador e afretadores, cujas ordens deve esperar por tanto tempo quanto seja necessário para receber a resposta. Não recebendo esta, o capitão deve voltar para o porto da saída com a carga."
Em 1850 o legislador pensou no problema de forma bem ampla. Já o nosso regulador, mais de 160 anos depois, em 2013, nem sabia do que se tratava, mesmo sendo a autarquia competente e específica para editar um Regulamento Marítimo e aplicar sanções administrativas. Olhando o panorama atual, ao invés de defender os usuários, parece que a Agência, estranhamente, prefere blindar a armação estrangeira dos “males do nosso ordenamento jurídico”, vez que insiste em não cumprir a Constituição Federal, a Lei n°. 10.233/2001, a Lei n°9432/97 e o Código Civil. Além de não fiscalizar o setor, não criou um normativo sequer para defender os usuários de tais condutas lesivas, embora reconheça que há um oligopólio no setor. Com efeito, verifica-se o regulador violando pelo menos quatro princípios, que são as razões da sua existência: defesa da concorrência, defesa do usuário, garantia da modicidade nos preços e segurança jurídica.
Ora, não é necessário ser um especialista em transportes marítimos para ver que um dispositivo legal de meados do século retrasado aplica-se perfeitamente aos atos e fatos contemporâneos. Não é necessário ser um especialista em regulação para concluir que, com apenas com esse simples, porém amplo, dispositivo legal, a Antaq pode, através de seus normativos, regular de forma eficaz a questão das omissões de portos, pois, independente da época e da modernização do transporte marítimo, as condutas lesivas e oportunistas são as mesmas. Portanto, a Antaq não terá que criar nada de novo, ou inventar a roda. Ela tem no Código Comercial de 1850 diversos princípios dos quais precisa, pode e deve lançar mão, fazendo o ajuste por meio de Resolução, com a edição de um Regulamento Marítimo, tal como já faz com os terminais portuários, inclusive punindo-os nos casos de omissões de portos, enquanto os responsáveis permanecem blindados. Olhando para o Código Comercial, a Antaq pode/deve regular, além dos cancelamentos de escalas, muitos outros temas que necessitam urgentemente de tratamento regulatório.
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Infelizmente, a nossa navegação de longo curso é regulada pelos armadores estrangeiros que, se valem da omissão e da blindagem intencionalmente produzidas pelas nossas autoridades, em ambiente propício para capturas. Assim, a Antaq permite que os armadores, principalmente os estrangeiros, criem seus próprios usos e costumes, ferindo nossas leis, degradando o setor, afetando os custos e as operações portuárias e extorquindo os usuários, tornando-os verdadeiros reféns da própria sorte. Por isso, a maioria dos usuários não denuncia, não se identifica e não participa da fiscalização. A imensa maioria prefere se preservar e pagar para não ser alvo de retaliações e sofrer prejuízos muito maiores.
Tudo na vida tem seu momento certo e, dentro do nosso entendimento do que significa “arte de uma guerra”, preferimos ouvir para depois contestar, ainda que o formato adotado por nós não deixe isso tão evidente. Sim, para nós, a regulação da armação estrangeira, com seus severos impactos sobre tarifas e preços dos serviços portuários e sobre o cotidiano das empresas embarcadoras, exportadoras e importadoras, é uma guerra que decidimos travar, ante as mais diversas e duras formas de capturas. Não se trata da opinião de um grupo de pessoas, mas sim de respeito às leis do país, aos usuários e à soberania do Brasil. Algo bem mais profundo que, se um dia que for colocado em prática, de verdade e não à meia boca como pretende a Antaq, todos nos darão razão.
No ano de 2013, por mais de 300 de vezes, os usuários brasileiros experimentaram o gosto amargo dos cancelamentos de escalas de navios porta-contêineres, que operam em linhas regulares. Absolutamente todos os eventos ocorreram sem justificativas à Antaq e aos usuários contratantes dos serviços, contrariando um dispositivo legal de 1850. De forma covarde, em um ensaio à impunidade, a Antaq preferiu afirmar ao Ministério Público Federal que tudo não passou de uma invenção midiática, mesmo tendo totais condições de investigar os fatos, vez que as fontes de informações são as mesmas de onde ela extrai dados de suas estatísticas capengas, que não mostram quanto de frete e sobretaxas foram remetidos ao exterior, quanto foi pago de THC e demurrages aos estrangeiros e não medem a qualidade de serviços. Diga-se de passagem, quando a produção de estatística é o grande orgulho de uma Agência Reguladora e a regulação propriamente dita não é motivo para tal (e não é mesmo), significa que estamos nos piores dos mundos. Enquanto isso, os cancelamentos de escalas continuaram em 2014 e, para 2015, o panorama não será diferente.
Alegar que tais eventos foram criações das mídias, é uma tentativa covarde de tirar o foco do principal, que é a desídia de mais de 13 anos da Agência para com os usuários. O processo administrativo de denúncia que fizemos ao regulador anda com a velocidade de um “cágado manco” e, estranhamente, corre em sigilo absoluto, sem que nenhuma satisfação seja dada ao denunciante. Devemos achar que a Agência está blindando a armação estrangeira? Sim, tendo em vista a falta de regulação, fiscalização e supervisão, a inexistência de outorgas de autorização (resistência de outorgar), a ser o único segmento composto por estrangeiros que opera diretamente no Brasil, com serviços regulares, há anos e sem filiais estabelecidas no país! Ora, vendo o panorama atual do país e a situação do setor, achar que existe blindagem é, minimamente, plausível, ainda mais quando um dos diretores da Agência declara à mídia que pretende regular, mas não totalmente.
Enfim, tornar esse absurdo algo midiático, na realidade, foi a segunda tentativa da Agência em se esquivar de um problema gravíssimo. A primeira tentativa se deu no arquivamento da primeira denúncia, cuja justificativa da Antaq para tal foi no sentido de a nossa navegação de longo curso é aberta aos estrangeiros e que, portanto, os armadores podiam fazer isso vez que eles têm liberdade para escalar os portos que bem entendem, chagando ao absurdo de afirmar que cada usuário deveria resolver o problema de acordo com seu contrato de transporte. Há mais de 160 anos, no Regime Monárquico, Dom Pedro II e os reguladores de então já sabiam que não era bem assim. Em 2015, com quase 14 anos de existência, a Antaq atua de forma diversa, pois ainda não regulou esse problema, que tem prejudicado sobremaneira os usuários, ou seja, ironicamente, aqueles que pagam os salários do regulador. Estamos mais de 160 anos atrasados! Afinal, a Agência Reguladora para quê?
