Criador e Editor do Site dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro

Fui convidado pelos práticos do Estado de São Paulo e pelo CONAPRA – Conselho Nacional da Praticagem para a inauguração do novo Centro de Coordenação, Comunicações e Operações de Tráfego (C3OT), que aconteceu no dia 15 de setembro de 2014, em Santos. Fiquei muito honrado com o convite, pois sei que estive ali representando os usuários dos portos e dos transportes marítimos, categoria que defendo de forma incondicional, principalmente contra decisões políticas que são tomadas a favor dos prestadores de serviços, de forma desproporcional e injusta.

Não quero aqui focar apenas na parte técnica do C3OT, até porque, isso já foi tratado pela mídia. O meu desejo é expor a vergonha que constitui essa tal Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (CNAP), mais uma aberração política criada para atender um seleto grupo de armadores estrangeiros, que se escondem atrás de empresas brasileiras por eles controladas, de grande influência política. São empresas estrangeiras que estão operando no Brasil em situação ilegal, sem fiscalização e regulação, fazendo e cobrando aquilo que bem entendem dos usuários de seus serviços. Embora ilegais, conseguiram uma grande vitória política que, talvez, atinja o objetivo de dizimar a praticagem brasileira, que se situa entre as melhores do mundo, se o panorama assim permanecer, .

Qual a prioridade de um governo sério, de um país sério, que tem mais de 8.000 quilômetros de costas, de dimensões continentais se tivesse, de fato, interesse em zelar pelos interesses de seus exportadores e importadores, reduzindo custos para fazer aumentar a competitividade do comércio exterior, principalmente pela sua importância social e econômica? Qual seria a prioridade de um governo se tivesse, de fato, interesse em zelar pela sua bandeira de navegação, pela sua Marinha Mercante e pela soberania da nação? Cuidar da redução dos altos custos da logística dos usuários brasileiros por meio de um diagnóstico equivocado (viés do armador e não do usuário), sem critérios objetivos, que aplica uma aspirina (CNAP) para tratar de um paciente que está com câncer e estado terminal?

 

A primeira coisa que me vêm à cabeça nesse jogo de interesses, que deixa o Brasil em segundo plano, é a falta de outorgas de autorização dos armadores estrangeiros, um desrespeito escandaloso à Constituição Brasileira e as nossas Leis, tema que precisou ser levado ao Ministério Público Federal (MPF) através de denúncia formulada por cidadão e que, atualmente, graças aos olhares atentos de um dos poucos órgãos que podemos confiar, foi convertida em Inquérito Civil Público. E o que falar de outro seleto grupo de armadores estrangeiros que operam navios de cruzeiros e que também estão ilegais no Brasil, sem outorgas de autorização, mas que também exercem grandes pressões e influências políticas?

Embora a nova diretoria da Agência Reguladora demonstre vontade de proceder com as autorizações (declarado publicamente) e que esse passivo, por enquanto, não deva ser colocado na conta do novo Diretor-Geral, sempre quando lembro do CNAP, também não sai da minha cabeça o desordenamento do nosso tráfego marítimo na navegação de longo curso, principalmente nos serviços de linha regular, que são feitos pelos armadores estrangeiros, sem que seja submetido ao órgão regulador. Sim, são os estrangeiros ilegais que determinam onde, como e quando seus navios irão aos portos, de acordo com os seus melhores interesses. O governo não tem controle sobre as escalas dos navios regulares e, consequentemente, sequer consegue avaliar se eles estão cumprindo os prazos de embarques e entregas de cargas pactuadas com os usuários brasileiros, prestando serviços adequados. Com efeito, no ano passado, mais de 300 escalas foram canceladas causando prejuízos enormes aos usuários. Aliás, é preciso destacar que a Agência Reguladora brasileira sequer sabe quantos armadores estrangeiros de contêineres, que atendem à massa de importadores e exportadores, operam no Brasil.

Da mesma forma, não posso deixar de pensar na questão do Terminal Handling Charge (THC), que é outra vergonha e que, conforme entendeu perfeitamente o Tribunal de Contas da União (TCU), está ameaçando um dos pilares da lei de concessões, que é justamente a garantia da modicidade tarifária, prevista no art. 3º, II, da Lei 12.815/2013. Entregamos serviços portuários, que têm natureza de tarifa, às armadoras estrangeiras ilegais. Não bastasse isso, o THC ficou sem regulação e seu ressarcimento sequer foi fiscalizado. Nessa operação financeira nebulosa, em que as notas fiscais dos terminais portuários não foram e não são apresentadas aos usuários, além da questão da modicidade de tarifas apontadas pelo TCU, podem estar fugindo dos cofres públicos bilhões de reais em impostos.

É impossível também não deixar de pensar nas tais “surcharges” cobradas por esses armadores estrangeiros ilegais, aquelas “taxinhas” extrafretes impostas aos usuários à revelia do órgão regulador brasileiro, que não faz a menor ideia do que se trata, mas que impactam sobremaneira os custos de exportadores e importadores. O que falar das demurrages de contêineres, outra enorme fonte de receita dos armadores estrangeiros, cobradas sem o menor critério regulatório?

E os agentes marítimos dos armadores estrangeiros ilegais, que operam sem registro da Agência Reguladora? E a figuras do non vessel operating common carrier (NVOCC) e do agente desconsolidador de cargas, que também jamais foram registrados, mas que aplicam sobrepreços em tudo que o armador cobra, seja nas “taxas” extrafretes, seja nos THCs, seja na demurrages de contêineres, onerando ainda mais exportadores e importadores. Aliás, essas três figuras do mercado são responsáveis por praticar câmbios de dólar e euro bem acima do oficial e nada é feito, mesmo com a Agência Reguladora ciente do fato há meses. Essa prática no direito é tipificada como crime contra a economia popular. Cabe salientar que essas figuras não estão registradas na ANTAQ, mas, quem quiser dar uma navegada no site da ANTT, verificará que muitos estão ali cadastrados como Operador de Transporte Multimodal (OTM), inclusive agentes marítimos verticalizados, que carregam os mesmos nomes dos armadores estrangeiros.

Fico imaginando se a ANTAQ começasse regular a armação estrangeira e, por exemplo, elaborasse planilhas de custos sobre os fretes, “taxas” extrafretes, THC e demurrages de contêineres, nos mesmos moldes das que a CNAP fez para regular os preços da praticagem brasileira, determinando que a praticagem de Santos, por exemplo, pode operar com "meia dúzia de notebooks". De certo, se isso acontecesse, os armadores e a ONG que os protegem avançariam sobre o órgão regulador, até mesmo via Casa Civil, para defender que a ANTAQ não pode interferir no “mercado deles”, etc, etc.

Imaginemos, então, se fosse feita pelos usuários uma proposta para criação de um Conselho Nacional para Assuntos da Armação Estrangeira (CNAAE), onde todos esses absurdos contra os usuários aqui narrados, totalmente verdadeiros, fossem analisados, inclusive as possíveis sonegações fiscais e evasões de divisas?

Será que antes de aprovar a vergonha que é o CNAP, o governo não teve a mínima curiosidade de saber sobre a situação dos armadores estrangeiros no Brasil e de seus navios manobrados pelos práticos? Será que o governo não demonstrou interesse em saber como está o mercado, a regulação setorial, o que nossos exportadores e importadores estão pagando, se há modicidade de preços? Será que o governo não esboçou curiosidade em saber o panorama atual do nosso tráfego aquaviário na navegação de longo curso? Não é estranho o custo da praticagem ser o único item da navegação e do comércio exterior a ser estudado com tanta vontade/voracidade pelo governo e a “regulação predatória” avançar a passos largos, como jamais visto? O mais irônico disso tudo é que a ANTAQ é membro titular da CNAP.

Infelizmente, a imagem distorcida que se criou da praticagem brasileira é a da pessoa do prático que ganha muito a trabalha pouco, mesmo ignorando as escalas e os plantões constantes que precisam fazer. O cidadão desconhece as instituições da praticagem, como é o caso da de Santos, que investiu 8 milhões de reais, sem um centavo sequer do governo, para que o principal porto do país tivesse a sua disposição algo que se vê apenas nos portos europeus que tanto admiramos e que adoramos comparar com os nossos para cobrar investimentos governamentais. E centros como o de Santos que fazem até batimetria do solo, monitoramento total do canal de acesso, terão que se expandir para outros portos brasileiros, pois isso é uma necessidade, dado o aumento dos riscos das manobras, que é proporcional a o aumento das embarcações, as quais, ironicamente, pertencem às frotas dos mesmos armadores estrangeiros que querem dizimar a praticagem. Nos países que tanto admiramos, além da praticagem receber apoio governamental, os práticos são parceiros dos armadores, que não ousam intentar destruir a atividade.

É triste ver que a sociedade não se atenta ao fato de que, para manter um centro moderno como o de Santos, existe a necessidade de uma grande infraestrutura, pessoas trabalhando no suporte da atividade, assim como as empresas de navegação, que têm seus diversos departamentos e especialistas. As pessoas acham que os práticos brasileiros chegam aos navios em um passe de mágica e não imaginam que, para tal, precisam usar lanchas especiais, potentes, resistentes, que podem custar 6, 7, 8 milhões de reais cada uma. E não basta ter uma lancha, pois, por menor que seja o porto, no mínimo, duas lanchas são necessárias, pois vale a velha máxima: “No mar, quem tem um, não tem nenhum”. As embarcações da praticagem (em Santos são 18), por exemplo, pedem pilotos, local para manutenção, reparos e reforma, ou seja, um estaleiro com instalações adequadas, equipamentos, funcionários qualificados, etc. Até helicóptero começa a ser necessário para a atividade, como já ocorre em portos estrangeiros. Mas de certo, diante dessa incerteza política que é a CNAP, esses investimentos serão revistos.

As pessoas, de maneira geral, enxergam o que os armadores e a CNAP querem que elas enxerguem e não avaliam que da fatura da praticagem saem os pesados impostos do governo, a contribuição para a manutenção de toda estrutura necessária para a segurança da navegação dos portos, investimentos para que os profissionais estejam atualizados com o mundo, o que requer viagens ao exterior, que pagam ajudas de custo dos praticantes de práticos (novos práticos recém-aprovados em concursos) etc.

Não quero entrar no mérito de que a praticagem é cara, ou barata. Quero apenas que a regulação da CNAP seja feita com elevado nível de tecnicidade, que sejam avaliados os custos reais da instituição praticagem, necessidades de investimentos, o interesse público da segurança da navegação, os riscos, valores e interesses envolvidos, principalmente, de uma atividade arriscada para a pessoa de cada prático, que sobe a bordo das embarcações, independente do dia, da hora e da condição de tempo.

O que a CNAP está fazendo é um estudo que, na minha opinião, está viciado e tendencioso, transparecendo que querem dar uma resposta sensacionalista à sociedade no sentido de que o prático não ganha bem como antes, além, é claro, de um bom retorno aos interessados em dizimar a atividade no Brasil.

Estou certo que a falta de regulação dos armadores estrangeiros, com sérios impactos nas operações e nos custos portuários é, pelo menos, 1000 vezes mais onerosa aos exportadores e importadores do que a praticagem. Mas, parece que regular a armação estrangeira não é a nossa prioridade política. O comércio exterior brasileiro, nossos portos e a nossa matriz logística, são meros reflexos de decisões tomadas, que primam pela política, e não pela tecnicidade e eficiência. Tenho certeza que a imensa maioria dos servidores públicos que temos, extremamente preparados, querem melhorar o país, porém, carrego a mesma certeza de que são impedidos por uma força maior!

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