Desde que foi inaugurado oficialmente, em 2 de fevereiro de 1892, o Porto de Santos (São Paulo) atrai cada vez mais atenções em âmbito nacional e internacional. Ao longo de sua história centenária, o Porto consolidou-se como a principal porta de entrada e saída de mercadorias do Brasil. Para participar competitivamente do comércio marítimo internacional, o porto santista vem recebendo grandes obras para o aperfeiçoamento e modernização de sua infraestrutura. Uma delas, que começou a ser pensada há 30 anos, já tem data para estar pronta. A avenida perimetral da margem direita, que fica na cidade de Santos, estará concluída até o dia 30 de novembro deste ano, garantindo eficácia à logística do maior complexo portuário do Hemisfério Sul.
Nesta segunda parte da entrevista, o professor Carlos Henrique Rocha, coordenador do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes (Ceftru) da Universidade de Brasília (UnB), destaca que a frota mercante da cabotagem está inadequada às necessidades da economia do País, por isso o modal ainda é tão subutilizado. A escassez de carga para a criação de linhas regulares de cabotagem e o descrédito em relação ao Programa de Incentivo à Cabotagem (PIC) são outros pontos destacados pelo especialista.
Em entrevista ao PortoGente, Carlos Henrique Rocha, especialista em engenharia econômica e coordenador do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes (Ceftru) da Universidade de Brasília (UnB), avalia a estrutura portuária brasileira e conclui que ela ainda não é adequada para a cabotagem.
Foto: navio Log In RioNão basta dotar os portos de infraestrutura e semear boa vontade Brasil afora para desenvolver de forma sustentável o transporte via cabotagem no País. Conforme destaca o colunista do PortoGente, Silvio dos Santos, o desequilíbrio do fluxo de carga entre as regiões Sul-Sudeste e Norte-Nordeste aumenta os custos das operações. Prova disso é o balanço divulgado pela Log-In nesta semana. No segundo trimestre deste ano, a maior parte do volume de cargas operado pela empresa foi movimentada no sentido Norte, com cargas originadas nas regiões Sul e Sudeste. Não há, contudo, produção suficiente que possibilite a lotação dos navios para o percurso de volta. Esta questão exige das empresas que realizam o transporte aquaviário um planejamento muito mais complexo do que a simples coleta, movimentação e entrega das mercadorias. Toda a cadeia logística deve ser minuciosamente analisada para garantir soluções inovadoras e eficácia à cabotagem. Caso isso não seja feito, prevalece o pensamento exposto pelo presidente da Câmara Interamericana de Associações Nacionais de Agentes Marítimos (Cianam), Waldemar Rocha Junior, ao PortoGente nesta semana: “Botar a carga em um caminhão é muito mais rápido e mais fácil”. Um nicho promissor de oportunidades para a cabotagem é a atividade offshore. Nessa operação, a distância dos deslocamentos é bem menor, executando apoio às plataformas de exploração de petróleo e gás natural. Grandes empresas estão buscando profissionais qualificados, como mestres de cabotagem, no mercado, diante da expansão do segmento. Em menor escala, há o crescimento da navegação de apoio portuário no Brasil, pois é muito mais econômico utilizar embarcações de cabotagem do que as de longo curso para essa finalidade. Uma política nacional que englobe todas essas questões depende da elaboração competente do Projeto de Incentivo à Cabotagem (PIC), por meio do experiente corpo técnico da Secretaria de Portos (SEP). A demanda está em crescimento, como mostra o já citado comunicado da Log-In, que aponta crescimento de 18,6% nos contêineres movimentados em abril, maio e junho deste ano, em comparação com o mesmo período de 2009.
“Botar a carga em um caminhão é muito mais rápido e mais fácil do que realizar o transporte via cabotagem”. A declaração de Waldemar Rocha Junior, presidente da Câmara Interamericana de Associações Nacionais de Agentes Marítimos (Cianam), evidencia a burocracia que atrapalha o desenvolvimento da cabotagem no Brasil. Ele destaca, entretanto, que não há somente um único problema que, caso resolvido, minimizará as dificuldades de realizar o transporte aquaviário interno no País. “Não há um só fator, são fatores combinados”.
