O Aeroporto Internacional de Belém, no Pará (PA), está preparado para receber o fluxo de passageiros neste mês de julho, considerado a "alta temporada do verão amazônico", na região Norte do País. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) estima que mais de 400 mil passageiros embarquem e desembarquem pelo terminal paraense. Esse número é 4,9% maior que o mesmo período de 2014. Nos voos domésticos, os principais destinos são Rio de Janeiro e Macapá. Os voos internacionais também deverão ser estimulados pelas excursões que atraem, especialmente, crianças e jovens para Estados Unidos e Europa.
Diferente da navegação de apoio marítimo, que possui uma exigência para a contratação de conteúdo local, o segmento de cabotagem possui condições mais flexíveis e praticáveis que requerem índices mínimos para a fabricação de embarcações no Brasil. Porém os pedidos de encomendas ainda esbarram em entraves como custo elevado para a construção e dificuldade no cumprimento dos prazos. Segundo o vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Luis Fernando Resano, esses são os principais dilemas vividos pelas armadoras na hora de escolher entre a produção nacional ou recorrer à importada. Além disso, a falta de disponibilidade e capacidade dos estaleiros para construção de navios de porte bruto são outros problemas enfrentados pelo setor, que precisa fabricar navios capazes de suportar até 60 mil toneladas. Mesmo com todos estes desafios, o vice-presidente do Syndarma acredita que o mercado nacional possui condições para competir em igualdade com o mercado internacional, pois as altas taxas de impostos para a importação, que podem chegar a 50% do valor da encomenda, deixam as estrangeiras em desvantagem. "É preciso ter um bom capital para importar navios", acrescenta. Para o representante, que é um dos especialistas confirmados na grade do Fórum de Líderes da Marintec South America - Navalshore 2015, a decisão de construir embarcações no Brasil ou encomendar no exterior vai depender muito da necessidade do armador. Se existe urgência para operar, por segurança as empresas optam pela produção internacional devido à agilidade, mas se for uma demanda de longo prazo a vantagem utilizar conteúdo local. Modal em expansão - Apesar do desequilíbrio na matriz dos transportes brasileira com a prepoderância do modal rodoviário, o fato é que a cabotagem cresce de 10% a 12% ao ano no País, por ser economicamente mais barata e sustentável. "As empresas estão investindo no transporte, ninguém vai comprar um navio para deixar parado enquanto não tem carga. O custo é muito elevado e por isso o navio precisa estar rodando. O que precisa é ter carga com regularidade e volume. A frota de cabotagem está pronta para atender o mercado", destaca Resano ao afirmar que o setor está preparado para atender novas demandas. De acordo com o diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), Fernando José de Pádua Costa Fonseca, que também estará no Fórum do evento, uma das soluções para incentivar ainda mais o transporte de cabotagem é prestigiar o armador brasileiro. "Podemos conseguir um frete muito mais em conta apesar do risco Brasil. Nosso custo portuário é muito elevado, então precisamos incentivar os armadores brasileiros e melhorarmos as condições do nosso custo de logística". O diretor da Antaq acrescenta que estas iniciativas possuem um efeito cascata positivo para o setor. Isso porque ao investir em estaleiros de reparação naval para navegação de cabotagem e pensando na questão de tripulação, custo de praticagem no Brasil e uma série de transações, é possível estimular a navegação de cabotagem e os armadores brasileiros teriam uma demanda de construção de embarcações novas e reparação naval capaz de sustentar pelo menos os estaleiros do Rio de Janeiro.
Embasada em informações do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) apresentado pela CODESP e em pareceres do IBAMA, além de estudos feitos por analistas periciais do MPF, a ação ajuizada pelo procurador da República Antonio José Donizetti Molina Daloia busca determinar a adequação da largura máxima da entrada do Canal do Porto (Trecho I) de 220 para 170 metros, para possibilitar a diminuição da velocidade das correntes e da força das ondas no local. Os estudos comprovam que a adequação da entrada do Canal do Porto não prejudica o fluxo de navios do terminal, visto que a largura de 170 metros permite a passagem de navios conteineiros pós-panamax e de navios petroleiros. Além disso, existe norma que proíbe o cruzamento de navios nesse trecho do canal, sendo, portanto, desnecessário o alargamento nessa parte.
A Boeing e a Embraer S.A. anunciaram, nesta terça-feira (30/6), uma colaboração para testar tecnologias direcionadas ao meio ambiente em um esforço conjunto para melhorar o desempenho da aviação com relação a aspectos ambientais. Pelo acordo, uma aeronave da Embraer será utilizada para a realização de testes a partir de 2016 através do Programa ecoDemonstrator da Boeing. A iniciativa amplia a cooperação entre duas das maiores fabricantes de aviões do mundo.
Em palestra, no dia 29 último, na Associação Comercial de São Paulo (ACSP), o economista Rodrigo De Losso falou sobre os aspectos técnicos, administrativos e jurídicos das parcerias público-privadas - as chamadas PPPs. De Losso é professor associado do Departamento de Economia da Universidade de São Paulo (USP) e já chefiou equipes em mais de 10 projetos de PPPs e concessões públicas.
