Diz o ditado caboclo que “quem chega primeiro bebe água limpa”. Antes tarde do que nunca. Depois de 16 anos, finalmente parece que a Secretaria de Portos (SEP) vai materializar, parcialmente, o projeto que foi apresentado na Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), em 1999, como solução técnica conveniente para a manutenção das profundidades à navegação. Naquela ocasião, idealizada pelo engenheiro Luiz Alberto Costa Franco, a proposta previa a concessão dos acessos terrestre e marítimo a um único gestor. Projeto pioneiro e gerador de produtividade que teria possibilitado melhores resultados ao negócio portuário.
Leia também
Terceirização pode ser a saída para eternos entraves da dragagem
Dragagem no Porto de Santos ou a montanha que pariu um rato
Dragagem de novo ela na ribalta
Na época, propunha-se o "arrendamento da infraestrutura aquaviária" nos termos da Lei 8.630/1993. Igual aos arrendamentos dos terminais (cais) que, apenas utilizando de novos procedimentos, quase que dobrou a movimentação do Porto, essa proposta permitiria a perenidade e eficiência dos serviços para a manutenção de profundidades adequadas às novas demandas da navegação.
Embarcação chinesa que fez a dragagem de aprofundamento no Porto de Santos
Convém destacar que o sucesso dessa proposta tem detalhes técnicos essenciais para viabilizar qualidade/custo como ganho de competitividade e garantir continuidade ao serviço. Fatores como assoreamento e mobilização de equipamentos são desafios financeiros a serem tratados com visão heterodoxa. Caso contrário, a emenda pode ficar pior que o soneto.
Profundidade à navegação é um indicador fundamental do desempenho do porto. Como assevera Pierre George em sua Geografia Econômica, todos os portos modernos são, em escala variável, portos artificiais, desenvolvidos a partir de um sítio natural insuficiente para atender às necessidades da navegação atual. O avanço tecnológico permite não só viabilizar os serviços de dragagem, mas, também, reduzir seus custos. Profundidade do porto é pré-requisito para o negócio portuário. Sem ela a carga não embarca nem desembarca.
Navios de grande porte que atracam em um porto são uma referência para bons negócios. Os efeitos positivos da conteinerização no comércio e volume de carga provocam uma evolução acelerada na dimensão do porta-contêiner. Ao mesmo tempo, estamos falando de custos operacionais de mega terminais com altos investimentos em equipamentos sofisticados e custos operacionais competitivos. O volume movimentado por viagem é determinante do sucesso.
Por isso, bem-vinda a proposta da SEP de modernizar o modo de manter as profundidades dos portos brasileiros. A iniciativa do ministro Edinho Araújo como inovação técnica, se bem implantada, pode ter um efeito salutar na produtividade e operação dos portos brasileiros e seus terminais.
