A crescente corrente do comércio demanda fluidez e movimentação ágil das cargas.
Por ocasião da contratação da dragagem de manutenção para o Porto de Santos, é necessário considerar que os portos no mundo mudaram muito nos últimos 20 anos. Oportuno discutir assunto tão importante para a competitividade do porto. Principalmente por quanto foi polêmica a atual contratação da dragagem com a holandesa Van Oord, por 24 meses, prorrogáveis por mais 60 meses, por quase R$ 100 milhões mais caro, do que poderia ter sido negociada a prorrogação do contrato da DTA. E os ruidosos R$ 18 milhões pagos, em 2016, pela antiga Companhia Docas do Estado de São Paulo - Codesp à Dragabrás Serviços de Dragagem Ltda. controlada pelo grupo belga Deme.
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A dragagem de manutenção de um porto é essencial na eliminação de gargalos prejudiciais ao acesso de navios com grandes calados e alavancar maior competitividade na movimentação de cargas. Apesar da extensa costa marítima brasileira, com mais de 8.000 km, depois do desmonte da antiga Companhia Brasileira de Dragagem -CBD, no início do governo Collor, o Brasil precisa recuperar a tecnologia nacional de dragagem, como um fator estratégico. Um debate que há muito a Agência Nacional de Transportes Aquavíarios – ANTAQ, já deveria ter feito.
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Elaborar um contrato de dragagem de portos, como o de Santos, exige termos de referência baseados na produtividade, paralizações, estimativas de assoreamento por trecho e considerar sobredragagem. Detalhes que otimizam o custo-benefício desses serviços, essências, tanto na competitividade comercial quanto na efetividade da manutenção, considerando a importância do monitoramento e estudos rigorosos do solo dragado, a fim de mitigar os impactos ambientais.
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Em tempo de práticas ESG (Ambiental, Social e Governança nas siglas em inglês), são indesejáveis impactos no despejo do material dragado e seus efeitos indiretos sobre habitats e organismos. Ao se focar o objetivo da dragagem, tem destaque a profundidade. Por isto, a remuneração desses serviços seria vinculada à manutenção das profundidades e não mais ao volume de material dragado medido, quer nas cisternas quer “in sito”.
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Os dois principais projetos de governo para o principal porto do Hemisfério Sul, são: aprofundar o seu canal de acesso e ligar as suas margens através de um túnel submerso. Ambos exigem dragagem intensiva e de grandes volumes. São temas antigos e de tentativas fracassadas. Portogente debate esses desafios e propõe caminhos. O presidente Lula, como fez na transposição do São Francisco, anunciou que vai fazer o Porto de Santos do futuro.
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