Porto é de uma complexidade que ao néscio parece banal
A percepção geral é de que a empresa de petróleo por sua enorme escala é o melhor negócio do mundo. Essa percepção de ser um bom negócio na verdade é construída, pelo seu enorme investimento e por outras barreiras de entrada que a colocam com essa condição diferenciada desde o início de sua operação. O negócio do porto igualmente depende da construção de condições que o farão um bom negócio.
Saída de navio do Porto de Santos (SP). Acervo Portogente.
Leia também
* Falta governança asiática nos portos
As condições para construção dessa situação são descritas pelo teórico da microeconomia, Michael Porter, que nos chama atenção para o que constituem as forças formadoras de um bom negócio, representadas nesta ilustração:
Os portos organizados quase sempre nasceram em mercados regulados com direito a monopólio. Isto viabilizou a criação de escala de operação e faturamento sem ameaças de concorrência, viabilizando a formação de uma enorme escala de investimentos e a consequente barreira de entrada para concorrentes. Esta foi a situação do desenvolvimento do Porto de Santos, no litoral paulista: investimentos protegidos por monopólio.
Artigo | Carlos Eduardo Bueno Magano
* Pêndulo portuário
Os investimentos permitiram economia de escala (EE) e barreiras de entrada (BEs) significativas. Entretanto, as condições, ao longo do tempo, têm mudado esse cenário e hoje já existe competição dentro do Porto e entre portos. A competição se instalou com a criação de terminais de uso privado (Tups), da expansão de novos terminais em portos próximos e sem existirem planos com estratégia de longo prazo que permitam novos padrões de contrato de investimentos. Assim, dando-se a impressão que a liderança de Santos terminará por falta de um novo conjunto de ações que fortaleçam sua posição.
Editorial | Portogente
* Túnel submerso do Porto de Santos, já!
Fatos relevantes neste momento em que está em curso o processo da sua desestatização, fala-se no Porto do Futuro e são anunciadas visões sem nexo. Em 2020, foram arrecadados R$580 milhões tabela 1- de infraestrutura aquaviária e só se gastaram R$22 milhões. Difícil entender como essa conta acabou resultando em R$202,5 milhões. Assim, também precisa ser entendido o R$1 bilhão em caixa, atualmente. Trata-se de um ativo significativo e excelente que poderia auxiliar uma visão desenvolvimentista.
Editorial | Portogente
* Pêra ferroviária do Porto de Santos vira abacaxi
Esses dados apontam que do total arrecadado foram R$185 milhões com contêineres e R$395 milhões com demais cargas. Uma relação que tende ao crescimento na movimentação do contêiner, mesmo com a aposta da Rumo no escoamento do granel por Santos. Há necessidade de investimentos da ordem de R$15 bilhões para modernização do porto. O déficit primário previsto para este ano do governo federal está em torno de R$150 bilhões e, portanto, não haverá verba orçamentaria da União para ser aplicada em modernização portuária.
Editorial | Portogente
* Produção e logística na economia verde
Portanto, o futuro do principal porto do Hemisfério Sul não pode ter o horizonte do mandato de uma diretoria. O novo tempo da logística mundial e a infraestrutura nacional determina um novo paradigma para o complexo portuário de Santos, cuja implantação demanda investimentos que o Brasil não tem.
Definir um modelo consistente de desestatização pode ser um caminho e esse plano deve ser debatido para o engajamento de toda a sociedade.
