Nossas “Reformas Portuárias”, re-impulsionadas pela “Lei dos Portos” (93), teve período áureo na segunda metade dos 90: CAPs aprovaram os regulamentos previstos pela nova Lei e alguns PDZs. Foram definidos “portos organizados”, implantados OGMOs, vários “porto-24 horas”, firmada a maioria dos arrendamentos e comprometida a maior parte dos investimentos privados por eles viabilizados (US$ 2,5 bilhões só nos terminais de contêineres). Resultado: produtividade de 5-15 vezes maior; duplicação das capacidades/movimentações (em Santos quase 3 vezes!); e drástica redução dos custos portuários (até 2/3). Assim, elas foram decisivas para sustentar a expansão acelerada do comércio exterior, que sextuplicou nos 18 anos de vigência da Lei (de US$ 64 para 384 bilhões).
De início, as reformas focaram mecanização, automação e ações organizativas; sempre visando ganhos de produtividade para reduzir filas de várias semanas para atracar. Por exemplo: o “Porto 24 horas”, com o turno contínuo de 6 horas, ampliou o uso da infraestrutura existente de 54 para 144 a 168 horas/semana (32 para 86-100%): É como se, para cada 3 berços, tivessem sido “implantados” 5 novos... e melhor, de imediato e de graça!
Mas esse ciclo dá mostras de esgotamento: navios de maior porte e o uso pleno das instalações existentes demandarão, doravante, também a implantação de novas super e infraestruturas, normalmente responsabilidades dos poderes públicos (diretamente ou via Autoridades Portuárias) pelo modelo vigente. Mas, como estes enfrentam limitações de recursos e processos decisórios complexos, até a parte dos investimentos privados fica comprometida.
Nos TUPs (não artificiais!) não chega a ser grave. O grande desafio é viabilizar a participação da iniciativa privada na implantação de infraestruturas dentro dos Portos Organizados. Uma alternativa seriam modelos caracterizáveis como “condomínios portuários”, nos quais empreendedores da superestrutura e prestadores de serviços (operadores, arrendatários, etc.) compartilhariam a infraestrutura básica necessária.
Tal modelo poderia vir a ser relevante no novo ciclo das “Reformas Portuárias” brasileiras, prosseguindo o esforço inovador da Resolução Antaq nº 2.240.
[Continua...]
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