Editorial | Coluna Dia a Dia
Lembrando que estamos entrando na terceira semana (o tempo ‘ruge’!) da Década do Transporte Sustentável das Nações Unidas, compilemos as informações mais recentes sobre os novos navios movidos a... vento. Aqueles que têm velas de aço e fibra de vidro, bem diferentes das caravelas de Colombo, Cabral e Martim Afonso.
É bom que embarcadores e todos os que atuam no comércio marítimo internacional tenham consciência de que um dia, queiram ou não, serão confrontados com essas novas tecnologias e as implicações práticas e econômicas no transporte de suas cargas.
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O bafo quente que entra hoje pelas janelas do Sudeste brasileiro nos lembra que, a cada ano, a temperatura ambiente média sobe mais um pouco, a pluviosidade também (em frequência e em volume), evidenciando o que a maioria dos cientistas previa 40 anos atrás.
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Aliás, registremos, para não esquecer, a notícia de agora, de que a placa de gelo A23a, de dimensões continentais, está se partindo nas regiões antártidas, como mais uma das consequências do aquecimento global (outro efeito é que a navegação no Ártico já está normal nos verões, daí o Trump querer se garantir tomando a Groenlândia – comentamos tanto sobre isso nestes últimos anos...).
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Voltemos ao tema principal, as velas de aço. Conhecidas pelo nome comercial WingDings, elas já equipam diversos navios ao redor do mundo, como o ‘Pyxis Ocean’, que veio a Paranaguá em setembro de 2023, procedente de Xangai (na China) e afretado pela Cargill, para embarcar 63 mil toneladas de farelo de soja. E a empresa está bem satisfeita com a operação: o equipamento eólico no navio economizou ‘só’ três toneladas de combustível por dia!
Mas, é notícia do passado. Até agora, esses navios usavam o vento como alternativa parcial para os motores movidos a combustível fóssil. A novidade mais recente são os navios autômomos: só o vento os moverá.
Uma nova empresa californiana, a Clippership, anunciou a conclusão (com os parceiros Dykstra Naval Architects e Glosten) dos projetos para um primeiro navio cargueiro movido a energia eólica em operações autônomas. Já aprovados pela sociedade classificadora naval RINA. E com obras contratadas com o estaleiro holandês KM Yachtbuilders, para entrega até o final de 2026. Detalhe: as duas velas rígidas são dobráveis, para situações de mar adversas ou quando o navio estiver num porto.
O leitor já desconfiou que não é um super cargueiro, e é fato. Mas o projeto é otimizado em custos para uso por pequenos expedidores, com capacidade para 75 europaletes e porão cargueiro com temperatura controlada.
Com 24 metros de comprimento, terá tripulação, mas leva equipamentos que permitem telecontrole total, servindo como teste para futuros navios, bem maiores e que naveguem sem qualquer tripulação. Aliás, o próximo projeto prevê 48 metros de comprimento e capacidade para 400 paletes, movimentados por sistema automatizado. O futuro navega rápido até nós...
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Pois é. O estudo “The $10 Billion Opportunity in Green Shipping”, do Boston Consulting Group (BCG) mostra que esse valor pode ser alcançado dentro de quatro anos pelo mercado de transporte “verde”, a julgar pela predisposição de mais de 80% dos embarcadores a assumir um acréscimo de 4,5% nos fretes com menor ‘pegada carbônica’, em relação ao transporte convencional.
Mesmo com os empresários pisando levemente no freio, com as incertezas regulatórias e a falta de maior maturidade em soluções alternativas: dos 125 executivos de empresas consultados, 75% têm metas de redução de emissões e 60% já alocam parte do orçamento para avançar nesse caminho.
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Bem, o leitor não esperava um mar de rosas, não é? Tem o reverso da moeda. Apesar dos poluentes fósseis do Trump (sim, ele adora extraí-los, até se tornou presidente interino da Venezuela e pode nos próximos dias pleitear o titulo de aiatolá no Irã...), a descarbonização do transporte marítimo se tornou exigência ‘para ontem’, com normas e pressões internacionais impulsionando forte mudança nas estruturas de energia, mesmo ao custo de se investir em tecnologias ainda não comprovadas e redesenhar operações.
Por exemplo, a União Europeia incluiu no seu comércio de emissões EU ETS o transporte marítimo, obrigando armadores a comprar licenças de emissão de gás carbônico e a reduzir gradualmente a intensidade carbônica dos combustíveis, sob pena de multas de até 3% dos fretes. Motores marítimos, adaptação dos portos para fornecer eletricidade aos navios, garantias de segurança na operação de amônia, são outras questões. Equipamentos mais modernos implicam em custos maiores para sua aquisição e treino dos tripulantes.
Se é possível substituir a navegação em velocidade econômica pelo uso de ‘smart steaming’ para otimizar velocidade e rotas em tempo real (reduzindo emissões e consumo em até 30%), os custos das mudanças cobradas pelo mercado aos armadores são bem altos.
Só que não dá para adiar. Até o final do século, eventos climáticos extremos e elevação do nível dos mares podem causar perdas anuais de até US$ 25 bilhões/ano a portos e rotas comerciais no mundo. A relação custo/benefício apontará os novos caminhos.
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Protótipo terá 24 m, seguinte já terá 48 m de comprimento. Futuro com vento em popa...
Foto: divulgação/Clippership
