Dois anos depois de adotada pela 63ª Assembléia Geral das Nações Unidas, continua gerando polêmica e protestos a "Convenção da ONU sobre Contratos para Transporte Internacional de Mercadorias Total ou Parcialmente Marítimo", conhecida como "Regras de Rotterdam". Embora a convenção tenha sido preparada durante 12 anos e contenha atualizações como normas relativas ao transporte de eletrônicos, as críticas são justamente às inovações referentes ao multimodalismo.
A Associação Brasileira de Direito Marítimo (ABDM) aconselhou o Brasil a ignorar a convenção, conforme reportado na publicação Bow Wave número 565, de 19/9/2010. Em 22/10/2010 foi firmada a Declaração de Montevidéu, por representantes de Espanha, Áustria, Canadá, Reino Unido e Suécia, com a adesão de dezenas de autoridades de Argentina, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Espanha, México, Nicarágua, Paraguai, Peru e Uruguai.
Seu texto questiona o uso de linguajar novo e ambíguo que anula a jurisprudência internacional criada desde a convenção de Haia de 1924. Também é criticada a introdução de definições sem suficiente apoio jurídico, como as referentes ao contrato de volume, ao transporte em linha regular ou não regular, ou o conceito de "embarcador documentário" diferente do significado de "embarcador", o que eliminaria a figura do agente transitário de carga.
E ainda, a nova convenção substitui termos seculares como "consignatário" e "endossatário" da carga por outros sem significado jurídico, como "portador do documento de transporte", "destinatário", "direito de controle" e "parte controladora". Substitui até o tradicional "conhecimento de embarque" por termos vagos e mesmo equivocados como "contrato de transporte", ignorando funções como a de recibo de mercadorias e título de crédito.
Há muito mais críticas, como a de deixar ao transportador arbítrio excessivo sobre as mercadorias recebidas e a rota, livrando-o de responsabilidades por qualquer perda de volume ou peso da carga, e permitir que ele decida em que país serão julgadas as pendências (excluindo dessa decisão o embarcador e o destinatário). Aumenta também o onus probandi sobre destinatários e embarcadores, praticamente tirando do transportador a responsabilidade pela custódia da carga, e limitando a valores mínimos o reembolso por perda ou avaria.
Enfim, afirma que sobre o esqueleto da convenção de Haia se vestiu a roupagem da Convenção de Hamburgo, fala em Torre de Babel e recomenda que os governos não ratifiquem o novo tratado.
