1. Introdução
Apesar da idade que tem, o navio é uma das tecnologias que menos evoluíram ao longo do tempo. Entretanto, essa sua história, que se confunde quase com a do ser humano, tem muitas, e não poucas, peculiaridades. O comércio marítimo representa em torno de 95% da balança comercial do Brasil e nesse setor flui mais da metade do dinheiro do mundo.
Mesmo assim, o Brasil ainda é dependente de forma exagerada do modal rodoviário, o segundo mais caro, atrás do aéreo. A herança infraestrutural brasileira de transportes, que privilegiou a construção de rodovias, nos leva a atual participação do transporte hidroviário na matriz de transportes de somente 13%, segundo o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) de 2010. Isso influencia demasiadamente na eficiência dos transportes de mercadorias e pessoas em território nacional. Um dos exemplos da influência disso é a utilização da cabotagem ter sido preferida em relação a outros meios de transporte, durante muito tempo, devido à ineficiência operacional e aos altos custos dos portos públicos brasileiros. A falta de investimentos na capacidade e na ampliação dos portos não acompanham a demanda crescente e a evolução dos navios que transportam cada vez mais carga, fazendo com que o porto não haja a manutenção de pátios, píeres e dragagens suficientes para acompanhar e proporcionar melhor eficiência.
2. Os produtos mais exportados pelo Brasil
O transporte hidroviário é utilizado principalmente para granéis líquidos, produtos químicos, areia, carvão, cereais e bens de alto valor, e pode ser dividido em três formas de navegação: cabotagem – navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis interiores –, navegação interior – realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional – e navegação de longo curso – realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.
(Conheça mais sobre "Operações com Granéis Sólidos" aqui).
3. O que são portos?
O porto representa a integração econômica global de um país. Ele representa o elo da cadeia de transporte ao integrar modais terrestres aos transportes marítimos e, assim, movimentar a economia global. Através deles, há a passagem da maioria das mercadorias do comércio exterior, por isso, é importante que o profissional da área entenda como funcionam os portos brasileiros e suas eficiências.
(Entenda mais sobre "portos" aqui)
4. A Evolução do Sistema Portuário Brasileiro
O sistema portuário brasileiro passou por diversas mudanças, principalmente antes e depois do processo de desestatização, o que gerou nuances sobre a sua infraestrutura. Assim, pode-se analisar que a configuração do sistema portuário brasileiro evoluiu ao longo do tempo em função do grau de intervenção estatal adotada.
4.1. Os portos brasileiros até 1990
Durante a Era Vargas, houve uma reforma legislativa nesse setor, fazendo com que ocorresse a hierarquização dos portos do Brasil, sendo eles divididos entre grandes e pequenos, isso ocasionou também em diversas obras dentro dos portos brasileiros, aumentando a movimentação de cargas e a arrecadação portuária.
Em1975, a Lei 6.222 foi editada, extinguindo o até então Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN) e, em compensação, criando a Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobrás), vinculada ao Ministério dos Transportes. Essa mudança burocrática de departamentos fez com que a Portobrás e suas subsidiárias fizessem parte do sistema portuário considerando as concessionárias privadas e estatais.
Entretanto, em 1990, a Portobrás foi extinta juntamente com essa forma de gestão iniciada em 1975. Sem a Portobrás, houve mudanças institucionais (a edição da Lei 8.630/1993, denominada de Lei da Modernização dos Portos) para a descentralização das sociedades de economia mista subsidiárias desta, assim permitindo a existência de portos administrados por companhias docas controladas pela União, por Estados e Municípios e por empresas privadas.
4.2. Os portos brasileiros após 1990
Com o marco da promulgação da Lei da Modernização dos Portos em 1990, houve a abertura ao setor privado das atividades portuárias, propiciando as condições necessárias para reformas privilegiando a evolução do setor. Assim, foram solucionados problemas como: falta de investimento, excesso de mão-de-obra, ausência de competitividade e elevados custos operacionais.
A nova lei promulgada incentivou a competição e a parceria público-privado já que aumentou a quantidade de investimentos e proporcionou a melhor gestão da operação portuária. Com isso, aumentou a produtividade e reduziu tarifas. Essa redução de custos auxiliou para o desenvolvimento de novas tecnologias, adquirindo novos equipamentos, especialização das cargas com o uso de contêineres e mão-de-obra mais especializada. Outras modificações institucionais foram implementadas, instituindo novos órgãos como o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes (Conit), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (Dnit).
(Conheça mais sobre tarifa portuária aqui).
Contudo, pode-se dizer que em 2007 se iniciou a segunda onda de investimentos privados no setor, depois dos arrendamentos da década de 1990. Com tais investimentos realizados pelos arrendatários em equipamentos e melhorias na infraestrutura, a produtividade dos terminais está aumentando. Além disso, a concorrência entre e intraportos pressiona a redução de preços. A tendência à criação de pólos concentradores e distribuidores de cargas também estimula o crescimento da cabotagem. Portos concentradores para o comércio exterior (“hub ports”) têm como premissa a existência da cabotagem, modo pelo qual a carga é redistribuída, além de tarifas competitivas e eficiência operacional (CAVALCANTI et al., 2005). O PAC prevê investimentos para o sistema portuário de R$ 2,66 bilhões (em 2007 – R$ 684 milhões; de 2008 a 2010 – R$ 1,98 bilhão) para os portos selecionados ao longo do programa (PAC, 2007). Esses são indícios de um maior investimento no modal marítimo brasileiro, o que deve levar ao aumento de sua participação e importância na matriz em alguns anos.
4.3. A infraestrutura do sistema portuário
O sistema portuário brasileiro pode ser classificada em três estruturas: aquaviária, portuária e dos terminais portuários.
A infraestrutura aquaviária é composta pela via navegável de acesso ao porto e é financiada exclusivamente por meio de recursos provenientes do Orçamento Geral da União (OGU) e da cobrança por parte da autoridade portuária de tarifas destinadas a manter a profundidade, largura, sinalização náutica e área de fundeio em condições de atender às embarcações. A infraestrutura portuária também tem como fonte de recursos as tarifas portuárias cobradas pela autoridade portuária, além de recursos do OGU, com o intuito de garantir, principalmente, a segurança na atracação de embarcações e na movimentação de cargas. A infraestrutura e superestrutura dos terminais portuários arrendados, por seu turno, são financiadas exclusivamente por recursos privados decorrentes de capital próprio e de terceiros, que foram a estrutura de capital dos arrendatários.
5. Como aumentar a eficiência?
O estudo da eficiência de um porto pode ser feito em diversas diretrizes, seja em valor movimentado, como pela medição da tonelagem processada anualmente nas operações de carregamento ou descarga, ou então pela frequência de navios e muitos outros fatores operacionais que envolvem as tarefas dentro de um porto.
Como já dito, o sistema portuário brasileiro pode ser classificada em três estruturas: aquaviária, portuária e dos terminais portuários. Contando com essas três estruturas, a eficiência operacional desse sistema depende das condições mínimas de cada uma delas trabalhando de forma conjunta. Sendo assim, é importante que elas sejam gerenciadas de forma constante mesmo que por agentes diferentes, já que tanto a iniciativa privada quanto o poder público investem no setor portuário.
Nesse sentido, a eficiência produtiva dos portos brasileiros depende da interação desses investimentos, efetivados em locais apropriados, em função da infraestrutura portuária, e definidos em lei e nos contratos de arrendamento celebrados entre a autoridade portuária e a iniciativa privada, em decorrência das atribuições de cada um desses agentes.
