Ele divide o seu dia de trabalho entre o Porto de Santos e o consultório. Nas horas vagas, o conferente de carga e dentista Andrei Silva, vira mágico – literalmente. O jovem de 30 anos, há 12 prestou um concurso para conferente e, para sua satisfação, passou na prova.
Os Equipamentos de Proteção Individual (EPI’s) são peças fundamentais quando o assunto é a segurança do trabalhador portuário. No entanto, não basta proteger trabalhador por trabalhador. O tamanho e a diversidade de um complexo portuário geram ambiente propício para que aconteça os mais diferentes tipos de acidente. Um capacete, por exemplo, não evitará a morte de uma pessoa que seja atingida por um contêiner. Por isso, além dos EPI’s, os terminais e os veículos que lidam com grandes quantidades de carga precisam utilizar os Equipamentos de Proteção Coletiva (EPC’s).
Dando continuidade à série de reportagens sobre segurança do trabalho, o saite PortoGente conversou com a Libra Terminais, uma das operadoras apontadas na matéria da última edição. Na publicação, o Sindicato dos Estivadores teria acusado alguns terminais, entre eles o da Santos Brasil e o da Libra de não fornecerem cintos de segurança durante a operação de contêineres.
“Antes de começar, quero lembrar que não sou só o ‘pai do prefeito’. Meu nome é Odair Papa, o meu filho João Paulo é mesmo o prefeito de Santos, mas eu tenho vida e pensamento próprio, certo?”. Assim começa a entrevista com uma pessoa cuja vida está ligada até hoje ao Porto de Santos. Odair Hugo Papa, técnico naval, destacou, em mais de duas horas, o quanto deve ao maior porto do Hemisfério Sul parte de suas conquistas pessoais.
O Porto de Santos é responsável por cerca de 30% do comércio exterior de todo o Brasil. Grande parte desse mérito é do trabalho árduo dos trabalhadores braçais, como os operários portuários que atuam no corredor de exportação do porto, em local próximo ao Portão 20. Eles são trabalhadores avulsos e pertencem à turma de capatazia, sendo cadastrados pelo Ogmo (Órgão Gestor de Mão-de-Obra). Não têm expectativa de ascensão profissional e arriscam a saúde batalhando diariamente no local. A esperança é de ter a oportunidade de conseguir o registro do Ogmo para terem acesso a trabalhos melhor remunerados e qualificados no Porto de Santos.O operário Eduardo Hourneaux trabalha há dez anos como portuário e há três no corredor de exportação. Com 31 anos de idade, está concluindo o curso seqüencial de Gestão Portuária e busca qualificação para aproveitar as chances que possam srugir em sua carreira profissional. No entanto, ele conta que nem todos que trabalham no local pensam assim. “No dia-a-dia a gente percebe que a maioria dos operários, desde os mais jovens até mais os experientes, não tem auto-estima. Aqui a gente não é valorizado. Mas é preciso ter orgulho da função que exercemos, afinal ela é de grande importância e sustenta nossas famílias”.Os capatazes são representados pelo Sindicato dos Operários e Trabalhadores Portuários (Sintraport) e antes eram a força supletiva da Docas de Santos. Eles trabalham retirando soja e grãos sólidos de caminhões e, principalmente, de vagões de trens – responsáveis por grande parte da movimentação no local. Eles só podem trabalhar em outros setores do porto e participar das “paredes” de escalação caso o Ogmo necessite de mão-de-obra e resolva registrar alguns operários.Hourneaux conta que há cinco moegas nas quais os operários realizam suas tarefas. “Nos vagões mais modernos há bicas (na parte inferior do equipamento) por onde toda a soja é descarregada. Para retirar toda a carga, usamos ferramentas para bater nas laterais dos vagões. Nos mais antigos, temos até que entrar nos vagões para recolher o resto. É muita poeira e as vezes nós mal enxergamos os companheiros”.A quantidade necessária de trabalhadores para essa operação varia entre oito e dezesseis. Hourneaux lembra, inclusive, que os capatazes do local são chamados de “os braços fortes do Brasil” devido ao esforço que é imprescindível para realização do serviço.Os operários são divididos em 4 turmas com cerca de 70 integrantes cada. Ninguém mais entra para trabalhar ali: ou se aposentam, ou são registrados pelo Ogmo ou mudam de profissão. Hourneaux destaca que 2006 não tem sido um ano frutífero para o trabalho, pois nem sempre há serviço para todos. “Vários fatores influenciam na quantidade de trabalho, como atraso de safra e demais questões agrícolas”. Ele aponta, também, que já viu épocas em que até 60 operadores eram chamados para trabalhar em um período. A média atual está abaixo de 30.O operário Luiz Cláudio Santos, de 33 anos, é companheiro de trabalho de Hourneaux. Na função há 4 anos, ele diz ser grato ao local de trabalho, pois consegue sustentar ele e a mulher, mas reclama de que estão “esquecidos” no corredor de exportação. Para ele, os empresários devem investir na qualificação do trabalhador. “Dessa forma, quando eles necessitarem, terão pessoas capacitadas para realizar os trabalhos”. Luiz Cláudio não culpa somente os empresários. “Os operários não enxergam lá na frente. Tem que realizar o trabalho e se qualificar, pois se um dia isso aqui acabar ficaremos sem emprego”.Ele explica que o trabalho dos operários com grãos sólidos é diferenciado. “A gente pisa e respira o produto. Nós vivemos com a carga que é responsável pela alimentação de milhões de pessoas. Respiramos isso aqui dia e noite, literalmente, até causando os mais diversos problemas de saúde”. Luiz Cláudio concorda com Hourneaux quanto à falta de serviço no local, dizendo que a “seca”, pode durar até um mês. “Por isso, sempre deixo um fundo de reserva em casa, pois nos períodos sem serviço posso utilizá-lo e não passar tantas dificuldades financeiras”.Já Marcus Eduardo Buhrer, embora também seja operador portuário de capatazia cadastrado no Ogmo cumpre outra função: ele manobra os vagões para que os demais trabalhadores possam recolher os grãos. “Essa sempre foi minha função. Comecei a trabalhar com manobra há 13 anos. Eu tinha apenas 18 na época”.Buhrer conta que existem 16 linhas férreas para a movimentação dos vagões. “A Portofer deixa os vagões nos locais de trabalho e eu os manobro até as moegas”. Outra função do manobrista é pesar os equipamentos. “A gente pesa os vagões cheios e depois da operação pesa novamente”, explica em relação à necessidade de saber a quantidade de toneladas que são descarregadas.Ele, que é casado, avalia que faltam investimentos por parte das empresas, mas também falta preparo e interesse pelo lado dos trabalhadores. “A gente não ganha uma fortuna, apenas dá pra sobreviver. Fora isso, muita coisa tem que melhorar. Entre elas as próprias moegas, que são nosso local de trabalho e mal têm condição de operação. Ao invés de trocar os equipamentos, só remendam. Isso é prejudicial para todos, pois atrapalha a produção.”
