Segundo maior estado em extensão do Brasil, o Pará ainda tem sua economia voltada para o extrativismo mineral. No entanto, com uma infra-estrutura que não atende a demanda local, o principal produto da região, o ferro de Carajás, acaba sendo exportado pelo Maranhão. Idealizado para inverter a situação e receber a carga, o Terminal Marítimo de Espadarte ainda é uma opção de futuro. Essa é a visão do diretor-presidente da Companhia Docas do Pará (CDP), Clythio Raymond Speranza Backx Van Buggenhout.

Em entrevista exclusiva à reportagem de Portogente, durante a edição 2008 da feira Intermodal, ele apontou como prioridade da atual gestão os investimentos em dragagem e infra-estrutura no Porto de Vila do Conde. O terminal paraense de maior movimentação de cargas enfrenta saturação que causa fila de navios e abriga dois berços que não recebem grandes embarcações devido à baixa profundidade.

Entre outros temas, Clythio deixou claro ser contrário à flexibilização para abertura de portos privativos. Abrir o porto como um investimento privado, ressaltou, contraria a filosofia da logística nacional. O presidente da CDP classificou, ainda, o ministro dos Portos, Pedro Brito, como uma “locomotiva” e lamentou a falta de projetos portuários para dotar o segmento da eficiência necessária.

Bruno Merlin - O Pará não tem um porto adequado para escoar a principal carga do estado, o ferro de Carajás, que hoje é exportado pelo Maranhão. O projeto do Terminal Marítimo do Espadarte pode suprir essa ausência? Para quando se prevê a construção?
Clythio Raymond Speranza Backx Van Buggenhout – Esse porto de águas profundas é uma alternativa de futuro. As condições de instalação do Espadarte são muito propícias, mas isso não obriga a Companhia a construir o Porto. Porque o Porto em si em nada significa, vai precisar de uma ferrovia, de uma rodovia, de infra-estrutura. Lá não tem uma grande cidade próxima, vai faltar infra-estrutura de apoio. Eu acho que Espadarte ainda vai permanecer mais um tempo como uma alternativa de futuro. A expectativa para os usuários de portos de águas profundas é que Itaqui consiga atender a demanda, especialmente do ferro de Carajás. A não ser que haja uma saturação de Itaqui, Espadarte na vai acontecer, por mais que dê a sensação da maravilhosa oportunidade não aproveitada ou perdida. Acho que essa decisão (de não implanta Espadarte) aconteceu há mais de duas décadas, quando se decidiu não fazer lá o porto da província mineral, e sim fazer em Itaqui.

Bruno Merlin – Se Espadarte ainda não é uma realidade, quais são as prioridades para esse ano e como a CDP está trabalhando grandes portos do estado?
Clythio – A CDP tem cinco portos grandes e outros terminais (veja). Eles têm passivo de manutenção e passivo de investimento, tanto em infra-estrutura quanto em eficiência operacional. Por exemplo, Vila do Conde. Nos berços internos dos píers 300 e 200, a profundidade da área de manobra não é compatível com as embarcações Panamax. É um porto de seis berços que só opera com quatro. Vamos dragá-lo esse ano, já está autorizado pela SEP (Secretaria Especial de Portos). Vila do Conde enfrenta saturação. Tem berço que está com 88% de saturação média, o de menor ocupação já passa de 60% e qualquer coisa acima de 65% já implica em fila de navios. E está havendo fila de navios e pagamento de demurrage.

Bruno Merlin – E como é essa relação com a SEP? Como o senhor vê o trabalho do ministro Pedro Brito?
Clythio - O ministro é uma locomotiva. Primeiro pela quantidade de iniciativas, ele não se detém com facilidade. Ele é persistente, o rumo dele é claro, a diretriz é nítida. Você não sente inconsistência nas palavras ou nos atos, e nenhuma segunda ou terceira intenção. Ele tem uma missão e escolheu pessoas (para gerir as companhias docas) que estejam dispostas a aceitar essa missão.

Bruno Merlin - Como o senhor analisa a emenda da senadora Kátia Abreu (DEM - TO) que oferece a possibilidade de terminais privativos poderem trabalhar com cargas de terceiros sem necessariamente comprovar que têm carga própria. Qual sua opinião a respeito disso? A emenda poderia modificar a estrutura dos portos brasileiros?
Clythio - Não é só a infra-estrutura portuária que é deficitária no País. A hidroviária é deficitária. A ferroviária praticamente inexiste. E a rodoviária também não tem condições de atender a demanda do País. O Brasil é muito malhado por ser ‘rodoviarista’, mas se compararmos a densidade da malha rodoviária brasileira com as de outros países desenvolvidos, nós temos uma malha extremamente rarefeita. Vamos dizer que em cima desse motivo e ao identificar-se a necessidade de escoamento de um produto, nós permitíssemos que uma empresa privada construísse uma estrada para não só explorá-la comercialmente, como já existe hoje com a cobrança de pedágio, mas a construísse com fins privados e decisão sobre o que deveria ou não transitar privada. O proprietário decidiria o que iria passar pela estrada. Com um terminal privativo, seria a mesma lógica. Vamos imaginar que interessasse mais ao País, por exemplo, escoar soja por um determinado porto privado, mas a tora de madeira estivesse pagando mais. Como você vai impor ao investidor privado que priorize a logística nacional e não o lucro simples e a melhor remuneração do serviço dele? Portos são equipamentos logísticos estratégicos de interesse coletivo, nacional. Por isso, permitiu-se sempre que investidores privados construíssem seus terminais caso tivessem cargas próprias. Assim, a única coisa que o Estado perde, por não ser capaz de fazer investimentos portuários, é a possibilidade de ganhar dinheiro, de arrecadar. Mas, tudo bem, se o Estado é eventualmente incompetente, vamos permitir que a iniciativa privada resolva seu próprio problema para que não tenhamos o gargalo. Assim, se você tem produção de soja enorme e quer fazer um terminal seu, faça. Agora, abrir o porto como um investimento privado... acho que isso contraria a filosofia da logística nacional.

Bruno Merlin – O senhor se surpreendeu com as pressões e diversas incumbências de administrar uma empresa estatal?
Clythio - Não, já sabia do histórico da CDP e não tinha ilusões quanto aos problemas que encontrei. Já fui gestor de projetos importantes na área pública, conheço as limitações. Uma das poucas perguntas que fiz ao aceitar assumir o comando da CDP foi se a empresa era superavitária. O fato de não gerar prejuízo ano a ano dá mais tranqüilidade para trabalhar. Mas ressalto que as companhias docas não são instrumentos para dar lucro. Se o lucro anual for de um real, mas em compensação, a eficácia portuária for garantida, as filas acabarem e o porto estiver chamando investidores para a retroárea, o trabalho está bem cumprido. Essa é função da Companhia, prover, de forma eficaz e econômica, a ferramenta logística.

Bruno Merlin – Quais os projetos de expansão do Porto da capital paraense?
Clythio - Não vale a pena propriamente expandir, o calado em Belém não pode passar de nove metros. O Porto de Belém está exatamente como foi feito há cem anos. Não houve nenhuma mudança de cais, de armazém. Ele nasceu grande demais, durante 50 ou 60 anos ele era superdimensionado. Quando fizeram Vila do Conde (em 1985), ele deu uma recuada na movimentação, porque é natural que o porto urbano não seja mais o porto dos grandes granéis. Mas agora, o que acontece: a classe C cresceu, a região está mais industrializada, a carga no mundo inteiro está caminhando para dentro do contêiner na marra... e, hoje, 50% da carga de Belém já é de contêiner. Belém conta com o distrito industrial de Icoaraci e, com o desenvolvimento, temos que cogitar que um dia o Pará não vai ficar exportando somente açaí, boi em pé e madeira. Temos que acreditar que a região está caminhando para industrialização e isso vai desaguar no contêiner e, parte disso, em Belém. Do distrito para Belém, (o transporte de contêiner) é 100 reais. Para Vila do Conde, é cerca de seis vezes esse valor. Quem, por proximidade ou conveniência, movimenta contêiner em Belém, não quer migrar para Vila do Conde. O Terminal de Conteiner de Vila do Conde deve ser ampliado e capacitado para atender ao Estado e adjacências, atender a região Norte. Já o Tecon Belém deve cumprir o seu papel de terminal “doméstico”, de menor porte, mas extremamente útil e necessário.

Bruno Merlin – Não são poucas as discussões a respeito da exportação de gado vivo em Belém. Comerciantes e moradores reclamam do mau cheiro exalado pela atividade. Como a CDP está lidando com o caso?
Clythio - Se alguém quiser movimentar boi vivo e a Receita Federal e todos os órgãos argumentarem que está tudo ok, está tudo certificado, temos que ceder o Porto para exportar. Só fazemos é cobrar a tarifa. A Companhia não pode negar a quem quiser exportar, a não ser que a Justiça mande. Em Belém, há disponibilidade de cais. Assim, quando obrigados a embarcar boi vivo por Vila do Conde, ao invés de termos um navio carregando contêineres em oito horas, fica no cais uma embarcação três, quatro dias carregando bois, porque caminhão vem, desce um grupo de bois, caminhão sai, às vezes o confinamento não é feito próximo ao Porto... é extremamente desagradável e ineficiente. Por isso, ótimo para fazer em um porto que tenha disponibilidade de cais. Agora, cheira mal? Cheira. Mas madeira fede, fábrica de sabão fede.  É conversa fiada que afetou o movimento dos restaurantes, não afetou. Eu almoço lá todo dia (na Estação das Docas, que abriga três restaurantes). Você se depara com o cheiro do boi, mas quando entra nos galpões com ar condicionado não sente mais. Eu fui lá em um fim de semana recente e estava embarcando boi, sentia-se o cheiro, mas estava tudo lotado, com fila na sorveteria. Não tinha lugar para sentar nas lanchonetes. É, sim, um desconforto social, mas não é um crime ambiental. Crime ambiental tem que ter um dano, uma conseqüência, desbalancear o meio ambiente. Mas não tem dano, pois acabou o cheiro, acabou o desconforto. A gente reconhece que tem que dar um jeito e vamos dar um jeito. Estudamos o Porto de Outeiro, que é inativo, e elaborar uma logística fluvial para isso. A médio prazo vamos resolver.

Bruno Merlin – Com o sistema portuário em grande evidência em todo o Brasil, o que falta, afinal, para o País deslanchar e dotar de eficiência toda a cadeia logística?
Clythio - O que a gente mais sente na área portuária, especialmente quando converso com diretores e autoridades, é que faltam projetos, tanto estratégicos como executivos. O que mais me surpreende é que projetos da CDP que considero ainda precários são elogiados. Pelo menos dizem que a gente apresenta algo, que temos alguma coisa. O capital intelectual das Docas foi muito dilapidado e disperso por falta de gestão ou falta de propósito de algumas diretorias passadas. Não houve continuidade, gestão estratégica, dos projetos necessários. Será muito trabalhoso colocar essa composição nos trilhos e, mais ainda, fazê-la andar na velocidade que o país precisa.

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