Não há dúvida que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) vem se esforçando para atingir maturidade regulatória e proporcionar serviço adequado aos usuários do transporte marítimo no Brasil. Vejamos a edição da RN 34/2019 para resolver o problema do THC2/SSE, embora esse ainda seja cobrado sem price cap, com abuso da posição dominante (caso dos portos catarinenses) e mantido o THC ressarcimento sem controle.

Em estudo feito pela Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade, a Antaq apontou que o valor médio de THC (Taxa de Movimentação no Terminal), divulgado por quatro grandes transportadores marítimos - CMA CGM, ONE, Hapag-Lloyd e Hamburg Süd -, na movimentação de contêineres para os principais portos brasileiros está abaixo dos valores divulgados para o conjunto dos demais portos do mundo pesquisados.

navio porteiner paisagem
Porto de Itajaí - Imagem de Alexandre Gonçalves da Rocha por Pixabay

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De acordo com a Antaq, "não foram abordados pelo estudo outros serviços portuários, como o Serviço de Segregação e Entrega de Contêineres (SSE), e outros serviços acessórios cobrados pelos terminais. De acordo com o estudo, os preços medianos divulgados para o THC nos terminais brasileiros são inferiores àqueles informados para os demais portos da América Latina, América do Norte e Europa e levemente superiores aos da África e da Ásia".

Para a Agência, "quando se analisa porto a porto é possível perceber que para o principal complexo portuário brasileiro na movimentação de contêineres, Santos, os transportadores marítimos informam valores de THC, variando de US$164 a US$212 por contêiner dependendo do armador, sistematicamente inferiores a outros portos do mundo, como Buenos Aires, Roterdã, Antuérpia, Hamburgo, Cingapura e Hong Kong".

O estudo analisou dados dos 40 principais portos internacionais envolvidos no comércio exterior brasileiro, que representaram, em 2018, 80% da movimentação portuária, na importação ou exportação, mas não considerou que o modus operandi da cobrança se dá sem qualquer controle pela Antaq. Afinal, o THC pode ser cobrado pelo transportador marítimo ou seu agente intermediário para fins de ressarcimento ao terminal onde o contêiner é movimentado.

Ocorre que muitos prestadores de serviços, aproveitando-se dessa falha de Estado no que tange à transparência (condição do serviço adequado), não apresentam o comprovante de pagamento da quantia ao terminal e a respectiva nota fiscal.

Isso se dá porque a Antaq, embora permita tal cobrança, como não tem o registro e o monitoramento desses valores (não é "tabelamento de preços da Sunab"), possibilita assimetria de informação e conduta oportunista por algumas empresas, comuns em network industry transnacional, com evidências de sonegação fiscal (IRPJ e ISS), vez que não ressarcem integralmente o valor recebido.

Por tais motivos, procedimentos de fiscalização da Antaq junto a vários armadores e agentes intermediários comprovaram que há uma média de 50% de apropriação do valor pago, uma espécie de "rachadinha". Isso fez com que fosse aplicada multa e determinada a devolução do valor não comprovado, tendo um armador estrangeiro devolvido ao usuário o THC não comprovado.

Dessa forma, esse problema vem sendo judicializado por usuários lesados, que exigem a devolução do valor pago, quando não comprovado, e já é do conhecimento do Tribunal de Contas da União (TCU) e de algumas prefeituras municipais portuárias, inclusive a do Rio de Janeiro. Esse município já vem autuando agentes intermediários pela não emissão da nota fiscal de serviços.

Estima-se que boa parcela dos quase R$ 15 bilhões pagos a título de THC por alguns armadores e agentes intermediários nos três últimos anos no transporte marítimo de contêineres (média de R$ 900 de THC por contêiner e movimentação de 16 milhões de unidades) tenha sido apropriada indevidamente em tais operações, prejudicando a competitividade dos terminais portuários não verticalizados, dos usuários e também a arrecadação tributária municipal e federal.

Diante desse cenário, as empresas e prefeituras portuárias que se sentirem lesadas devem procurar assessoria especializada para exigirem os seus direitos, inclusive com a recuperação dos seus créditos logísticos e tributários nos últimos anos, independente da Antaq criar uma política para acabar com essa nova "rachadinha" e suas externalidades negativas.

Osvaldo Agripino é advogado (UERJ, 1992), sócio do Agripino & Ferreira e pós-doutor em Regulação de Transportes e Portos pela Harvard University

 

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