O Tribunal de Contas da União (TCU), como órgão de Estado que contribui para a governança dos órgãos da administração pública, dentre os quais as agências reguladoras setoriais, vem fazendo um trabalho importante, através das suas unidades técnicas, para melhorar o ambiente de negócios no Brasil.
Essa função é relevante porque, segundo o relatório Doing Business Project 2017, do Banco Mundial, o custo para importar um contêiner no Brasil é cerca de US$ 2.500 enquanto na China é US$ 600 e no Chile US$ 750. Destaca-se que a China exportou US$ 17 bilhões em 1980 e US$ 2,4 trilhões em 2015, um aumento inigualável. Obviamente que os custos logísticos previsíveis e módicos contribuíram para tais números.
Afinal, o indicador de qualidade dos portos do Banco Mundial, em pesquisa feita junto aos executivos de 133 países acerca dos portos no mundo, classificou o Brasil com nota 2,7, numa escala que vai de 1 até 7, sendo esta uma nota para país com portos desenvolvidos e eficientes.
Países da América do Sul, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8), Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile (4,9) tiveram notas bem melhores. A Holanda teve nota 6,8. Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial coloca o Brasil em 106º lugar.
Nesse cenário, alguns players do mercado brasileiro de serviços portuários e de transporte marítimo de contêineres (com 60% do mercado mundial concentrado em quatro armadores), nesse caso, com forte transnacionalidade, vêm praticando cobranças abusivas. Dentre elas, destacam-se a demurrage de contêiner sem limite (há casos de até 80 vezes o valor do frete e trinta vezes o valor da carga); a tarifa de escâner, sem lei que autorize; assim como THC, com evidências de sonegação por parcela de prestadores de serviços, vez que alguns não emitem nota fiscal, e THC2 (Serviço de Segregação e Entrega).
Assim sendo, ao julgar, recentemente, recurso da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e do Centronave, associação civil que congrega armadores estrangeiros que operam no Brasil, o TCU determinou que em um prazo de 60 dias, a Antaq apresente àquela Corte de Contas um plano de ação detalhado com o objetivo de coibir abusos e, em especial, garantir o respeito ao caráter de ressarcimento expressamente atribuído pela agência reguladora ao THC.
A decisão decorre de denúncia do Presidente da Associação de Usuários dos Portos do Rio de Janeiro (USUPORT-RJ), sr. André de Seixas, em 2014, que foi julgada procedente de forma unânime em 2016. Dessa decisão, as entidades acima fizeram o pedido de reexame, que foi julgado improcedente nesse ponto.
Não há controle (“oversight”) sobre os preços do THC (Terminal Handling Charge), por parte da Antaq, o que provoca externalidades negativas causadas pelo normativo que regula o serviço de capatazia prestado pelo terminal portuário ao usuário do transporte marítimo de contêiner e cobrado pelo armador ou seu agente intermediário.
Nesse sentido, como alguns agentes intermediários e armadores, embora, ironicamente não prestem qualquer serviço portuário, recebem o THC do usuário e não o repassam integralmente ao terminal portuário, é direito do usuário, inclusive da cabotagem, tomar medidas extrajudiciais e judiciais para saber se o valor que foi pago nos últimos anos foi repassado integralmente ao terminal portuário. A falta de repasse integral implica a obrigação de devolver a diferença ao usuário.
Artur Saviano Neto é consultor em Comércio Exterior com 20 anos de experiência, graduado em Direito e em Comércio Exterior, Especialista em Direito Aduaneiro e Mestrando em Políticas Públicas na Universidade do Vale do Itajaí
