Dia a Dia
- Detalhes
- Redação Portogente
A importação de bens de capital (ou bens de produção) caiu 20% em 2015, isso significa que as indústrias estão investindo menos na modernização de suas plantas. A opinião é do presidente da Fiorde Logística Internacional, Milton Lourenço. E continua: "Se o poder de competição da economia nacional já é baixo, a queda na importação de bens de capital é motivo de preocupação, pois, como se sabe, o termo inclui fábricas, máquinas, ferramentas e equipamentos que são utilizados para produzir outros produtos. Em outras palavras: o parque industrial nacional a médio prazo pode ter o seu poder de competição ainda mais comprometido, deixando de incorporar novas tecnologias em sua manufatura."
O empresário afirma que tudo isso é consequência da perda de competitividade das empresas como resultado da pouca integração da economia brasileira no mercado global, que se deu por completo desleixo das autoridades brasileiras, que, desde 1991, quando o Brasil se tornou membro do Mercosul, só conseguiram viabilizar três acordos de livre-comércio. "E, mesmo assim, com economias de pouca representatividade: Israel, Palestina e Egito. Desses, só o primeiro continua em vigor", declara.
- Detalhes
- Redação Portogente
Como bem destacou o nosso atento Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional, no dia 2 de fevereiro último, completaram-se 124 anos da criação desse gigante chamado Porto de Santos, “embora a primeira presença de navios na barra e no canal do estuário da antiga vila seja hoje informação perdida no tempo”. Comemora-se essa data porque foi em 1892 que atracou o vapor Nasmyth, da armadora inglesa Lamport & Holt,no primeiro trecho de cais com 260 metros lineares construído no lugar dos velhos trapiches no local então conhecido como Porto do Bispo, na região onde hoje se localiza o Centro da cidade.
Lourenço ensina: “Foi esse, a rigor, o primeiro grande esforço do poder público para se construir um complexo marítimo que pudesse permitir o escoamento da produção nacional, embora não se possa deixar de reconhecer que pelo menos desde o século XVIII, ao tempo do Brasil colônia, vários governantes paulistas tenham se empenhado, com o apoio da comunidade, em encetar obras que pudessem superar a precariedade do caminho entre São Paulo e Santos.”
Mais de um século passado, ainda o maior porto da América Latina se debate para reduzir o tempo e as despesas: preparar-se para continuar a desempenhar a nobre função de promover o desenvolvimento do Brasil, já que 27,3% do comércio internacional do País passaram em 2015 por suas margens.
O empresário portuário observa que com o recente arrendamento de três terminais, espera-se, por fim, que a modernização dessas instalações propicie índices de produtividade cada vez maiores, atraindo mais cargas de celulose e de granéis sólidos vegetais. Isso, obviamente, deverá se refletir no aumento da arrecadação da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) que, dessa maneira, terá maiores condições para investir na melhoria da infraestrutura portuária.
- Detalhes
- Redação Portogente
Para Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis), se o Brasil não precisa se preocupar muito com o futuro do seu agronegócio, pois, ainda que tenha havido declínio nos preços internacionais das commodities, a demanda chinesa afigura-se como inesgotável, é absolutamente necessário ao País abrir mercados para os seus produtos manufaturados e buscar uma nova relação com o mundo. "Isso ficou claro depois que a presidente Dilma Rousseff, em seu segundo mandato, admitiu, de maneira implícita, que em sua política comercial anterior que misturava ideologia com comércio residiu boa parte do fracasso de seu primeiro governo, gerando uma “herança maldita” para si mesma", diz o empresário.
Para ele, é de se reconhecer que esse mea-culpa presidencial já deu bons resultados, pois, em 2015, a participação dos manufaturados no volume total das exportações subiu de 35,5%, em 2014, para 38,1%, alcançando o patamar de 2013 (38,4%), embora ainda distante daquele registrado em 2007 (55%). E que, para 2016, espera-se um superávit superior a US$ 35 bilhões. Mas é preciso mais, reivindica Lourenço. E acrescenta: "Por isso, espera-se com ansiedade a desconstrução da rivalidade entre Mercosul (Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Venezuela) e Aliança do Pacífico (México, Peru, Colômbia e Chile) que marcou a atuação dos últimos governos de Brasil e Argentina, apesar da má-vontade do governo venezuelano, que insiste em manter a velha postura. Da parte do Brasil, já houve avanços significativos com a formalização de vários acordos de investimentos com Colômbia, México e Chile. E o novo governo argentino parece seguir no mesmo sentido."
- Detalhes
- Redação Portogente
O setor portuário brasileiro perdeu um dos seus grandes nomes. Sérgio Matte, falecido no dia 20 de fevereiro último, foi o primeiro presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) a partir de 1980, permanecendo no comando do maior porto da América Latina até 1985. Recentemente, em dezembro de 2015, em comemoração ao Dia do Engenheiro, o atual presidente da companhia, José Alex Botêlho de Oliva, prestou homenagem ao grande homem dos portos. “Tive o privilégio de conviver com Matte e tenho certeza que seu comprometimento com a profissão, sua seriedade e sua dedicação para que o Porto de Santos se consolidasse como o maior da América Latina jamais serão esquecidas e pela qual seremos eternamente gratos”, ressaltou Oliva.
A professora e especialista em logística, Hilda Rebello, da Universidade do Vale do Itajaí (Univali), também prestou sua homenagem pelas redes sociais, ao transcrever uma das mais repetidas frases de Matte: “A história das nações é escrita com o trabalho de seus filhos, com a riqueza do seu solo e com o movimento dos seus portos.”
- Detalhes
- Redação Portogente
O terminal da Rodrimar no Porto de Santos (SP) tem interface para o mar, mas por falta de navios está subutilizado e opera como retroporto, mero pulmão para carga de outros terminais. Mesmo atuando com perda de produtividade, a operadora vem reivindicando a renovação do contrato. Diante de um comércio global e globalizado, convém ao desenvolvimento do Brasil a sustentação desse modelo paroquial prejudicial a competitividade portuária do País? O primeiro a pagar esse tipo de tolerância, de fato, será a nossa balança comercial.
Em recente artigo na revista Port Technology, o consultor de portos Neil Davidson alerta para desafios sem precedente no enfrentamento do desenvolvimento de super navios conteineiros e a criação de grandes alianças nas linhas marítimas. E afirma que, por conseguinte, esses dois fatores correlatos estão determinando demandas significativas em portos e terminais. Traduzido em moeda, esse novo tempo significa maior custo de operação e alto custo de investimento, a serem compensados com a produtividade.
Para otimizar o tempo do capital de giro e maximizar a eficiência da cadeia de suprimento é preciso fazer o comércio marítimo cada vez mais ágil. Segundo a britânica Dewery Shipping Consultants, a margem de EBITDA (lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização) para operador de terminal global e internacional tem uma variação de 20-45%. Entretanto, manter essa margem será um desafio, incompatível com a baixa produtividade. No enfrentamento dessa situação, a SEP vem utilizando recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para ampliar e modernizar os acessos aos portos e fomentar investimentos em portos e terminais modernos.
Sem sombra de dúvida, as ações do ministro dos portos, Helder Barbalho (SEP), para atrair investimentos portuários, tem sido até agora exitosas. O número de arrendamentos que antes pareciam jamais sair, estão se tornando realidade e no volume que tanto necessita nosso País para aquecer sua economia. Nesse processo de modernização portuária, a solução para criar produtividade em terminais sem escala, como o da Rodrimar, é a consolidação bem estruturada que alinhe os múltiplos interesses agregados à carga operada, tanto do lado de mar quanto do lado de terra.
A sustentação de terminais improdutivos não encontra mais eco na era digital, em que tudo é medido, comparado e classificado. Helder Barbalho tem sido constante e proficuamente presente no Porto de Santos, para acompanhar de perto o programa de arrendamento de áreas portuárias. Com certeza, no caso de terminais improdutivos, o ministro não vai permitir que casos fora da curva de crescimento do Porto de Santos, onde 92% da movimentação é promovida por quatro terminais, venham prejudicar o seu otimismo com o desempenho dos portos em 2016.
